El gran terremoto de la Fórmula 1: reseteo radical para potenciar el espectáculo en 2022

Fernando Alonso y Carlos Sainz cerraron el quiosco de 2021 este miércoles, al menos en la pista. Los dos pilotos españoles culminaron su última jornada de la temporada como si fuera la primera: con un atracón de vueltas en Yas Marina, casi 150 para ambos pilotos. No era para menos. Porque los equipos trabajaron con las versiones finales de uno de los elementos más críticos en el rendimiento de un monoplaza: los neumáticos, que serán radicalmente diferentes la próxima temporada. Aunque, en puridad, absolutamente todo será inédito en 2022.

Imaginemos una i griega con sus dos ramales. La Fórmula 1 tomará uno opuesto al seguido durante estas últimas décadas. Para empezar, los monoplazas serán totalmente diferentes estéticamente, un atractivo añadido al cambio reglamentario que recuperará la filosofía aerodinámica que revolucionó la década de los 70, y prohibida en 1982. ¿Por qué semejante vuelta al pasado en tiempos de extrema sofisticación aerodinámica, en una suerte de ‘regreso al futuro’?

En el terreno del neumático, la Fórmula 1 también emprende otro importante rumbo técnico: tamaño, diseño y compuestos serán diferentes en 2022, con distintos efectos en el comportamiento del monoplaza y el estilo de pilotaje. Si el ‘arte negro’ es una de las áreas que más traen de cabeza a los equipos, se zambullirán en un nuevo mundo por conocer y desarrollar. Durante estos días, los equipos han simulado en Abu Dabi niveles de carga aerodinámica de los futuros monoplazas con otros más antiguos que permitieran recoger datos vitales para perfeccionar el modelado de este elemento en las simulaciones en marcha con la futura generación de coches. La Fórmula 1 de 2022 ya está en marcha.

El gran problema

Sofisticados y alambicados aerodinámicamente, los actuales Fórmula 1 fueron cegando su capacidad para adelantar y ser adelantados ante la dificultad de seguirse mutuamente. Por culpa del famoso ‘aire sucio’ creado por una compleja configuración aerodinámica generadora de grandes turbulencias y vórtices que restaban adherencia y efectividad al perseguidor, incapaz en muchas ocasiones de marcar en corto y adelantar a su rival.

Con la llegada de Liberty, la FIA creó una comisión para analizar empíricamente el problema, de la que surgió un nuevo reglamento técnico para corregir una dinámica que torpedeaba flagrantemente el espectáculo. Los estudios determinaban que los monoplazas actuales pierden casi el 35% de su carga aerodinámica en la estela del que le precede, alcanzado casi al 50 por ciento al acercarse a los 10 metros. Como ‘bonus pack’, la degradación del neumático al deslizar sobre el asfalto por la pérdida de adherencia. Durante estas décadas, la FIA ha introducido ‘parches’ para amortiguar el problema, como los neumáticos con dibujo, alerones delanteros estrechos y altos, alerones anchos y bajos, vías más estrechas, introducción del DRS, neumáticos de degradación 'programada', etc. Todos sucedáneos.

Vuelven los 'wing car'

Los responsables de la comisión y la FIA apostaron por introducir una filosofía aerodinámica radicalmente diferente, que elimina los sofisticados alerones frontales y traseros, los pontones laterales y sus intrincados elementos aerodinámicos, los ejes delantero y trasero como fuente de carga aerodinámica... En definitiva, una simplificación aerodinámica que permitirá a los monoplazas y sus pilotos rodar más cerca unos de otros y poder así atacarse con mayor facilidad, pero sin perder carga.

Para ello se ha recuperado el efecto suelo (‘wing car’) que Lotus y Colin Chapman introdujeron en 1977, y que revolucionó la Fórmula 1 de entonces. La carga aerodinámica proviene fundamentalmente de los pontones laterales y su diseño interno en forma de ala de avión invertida. A través de una gran entrada de aire por los pontones, los flujos crean una zona de baja presión y, por tanto, un enorme efecto ventosa. Con alerones también más sencillos, el monoplaza abre con su estela un más amplio 'túnel', dentro del cual el monoplaza perseguidor mantiene gran parte de su carga aerodinámica. Según los estudios teóricos, con el nuevo diseño, la pérdida se reducirá ahora en solo un 14 por ciento. Es decir, será más fácil perseguir al rival, ‘tirarse’ en las frenadas y mantener mayor eficacia de neumático. Que también cambia radicalmente de filosofía.

Más cercano a los coches de calle

Más cercano a los utilizados en los vehículos superdeportivos de calle, los futuros monoplazas incorporarán la nueva llanta de 18 pulgadas respecto a la de 13 actual, modificando el aspecto estético del monoplaza. Con el mismo ancho de la banda de rodadura (305 milímetros en la parte delantera y 405 milímetros en la parte trasera), su diámetro será superior, que pasa de 660 milímetros a 720. Estéticamente, el mayor cambio se aprecia en el perfil lateral. Pero la mayor diferencia la sentirán los pilotos, como han reconocido en el amplio programa de pruebas llevado a cabo por Pirelli este año, y que culminaba en Abu Dabi. Pero también los ingenieros de diferentes áreas.

Los cinco compuestos que los equipos han probado en estos dos últimos días son el resultado final de un amplio programa de 28 días en diferentes circuitos durante la presente temporada, con los actuales pilotos y en monoplazas acondicionados específicamente. Con 70 prototipos iniciales y 30 especificaciones, Pirelli fue progresivamente desarrollando el perfil, su construcción básica y, finalmente, los cinco compuestos homologados para el próximo año.

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Javier Rubio

Con monoplazas menos sensibles a las turbulencias aerodinámicas, la menor flexión del nuevo neumático tendrá su impacto en el funcionamiento de las suspensiones y en la aerodinámica del monoplaza. Los cambios de dirección serán más precisos, y el estilo de pilotaje también requerirá de los pilotos un proceso de adaptación importante. Pero también se modificarán los compuestos, cuyo rendimiento no estará tan condicionado por la degradación térmica de la actual generación, con lo que ofrecerán, se espera, un rendimiento más consistente y menos sobrecalentamiento cuando el piloto quiere exprimirlos.

Las llantas también incorporarán una suerte de tapacubos que eliminan la función de ruedas para redireccionar flujos que generaban carga aerodinámica en los monoplazas actuales. Las llantas, los tapacubos y los sensores serán iguales para todos los equipos. Por las simulaciones llevadas a cabo, todo indica que los nuevos monoplazas serán prácticamente igual de veloces en sus primeros pasos y, según Pirelli, terminarán la próxima temporada con mayor velocidad que la generación a la que sustituyen.