INCERTIDUMBRE CON LOS CAMBIOS AERODINÁMICOS

La nueva norma que provoca dolor de cabeza en la Fórmula 1

La respuesta a modificaciones aerodinámicas introducidas para 2019 supondrán nuevas propuestas técnicas que también podrían modificar la actual jerarquía de la Fórmula 1

Foto: El gran problema de los monoplazas actuales es la dificultad de poder rodar cerca unos de otros para poder intentar adelantamientos con facilidad. (Reuters)
El gran problema de los monoplazas actuales es la dificultad de poder rodar cerca unos de otros para poder intentar adelantamientos con facilidad. (Reuters)

Como cada temporada a estas alturas, la relativa tranquilidad que ofrece la Fórmula 1 contrasta con el frenético ritmo interno de los equipos para cumplir con los exigentes plazos de producción de sus monoplazas. Pero en 2019 se añade, además, el desafío y la incertidumbre ante las novedades aerodinámicas introducidas para intenta mejorar los adelantamientos. Un quebradero de cabeza no previsto a estas alturas del pasado año bajo el reglamento actual.

Porque FOM y FIA introdujeron con habilidad política una anticipación del futuro reglamento de 2021. Está por conocerse su efectividad en la pista y su impacto en la jerarquía de la parrilla en 2019. De momento, está costando un dineral a los equipos. Y más de uno, puede que un disgusto.

Limpiar aire 'sucio'

Primero, la definición del problema. Al avanzar, un monoplaza ofrece una resistencia al aire, con las ruedas delanteras como uno de sus principales puntos de resistencia y 'drag'. Una de las misiones del alerón delantero es sortear esa resistencia, redireccionando y alejando los flujos hacia el exterior y laterales del coche para evitar que afecten al alerón trasero y difusor. También los actuales diseños de ventilación de los frenos contribuyen a ello. Pero esa estela imposibilita al rival acercarse so pena de perder carga aerodinámica, lo que obliga a alejarse y perder opciones para la maniobra de adelantamiento.

El reglamento de 2017 aumentó espectacularmente la carga aerodinámica y las prestaciones, pero se necesita ahora la tijera para mitigar sus consecuencias más extremas. Los cambios para 2019 modifican la configuración aerodinámica del alerón delantero y el tamaño del trasero para reducir ese flujo de aire 'sucio' y las turbulencias. Se amplia así la anchura, fondo y altura de los alerones delanteros (ahora con solo cinco elementos en cada alerón), y también se simplifican los diseños de conductos de frenos. Se reduce la altura y longitud de los paneles laterales, mientras que el alerón trasero se eleva 50 mm, y también se hace más ancho (100 mm) y profundo (20 mm). Todo ello persigue reducir ese ‘sifón’ de flujos y turbulencias que ‘dibujaría' ahora una estela más estrecha y elevada qeu facilitaría al rival acercarse sin perder tanta carga aerodinámica. En teoría.

En 2017 aumentó espectacularmente la carga aerodinámica y las prestaciones, lo que ha obligado a sacar la tijera para mitigar sus consecuencias

El efecto dominó

Ahora bien, dichos cambios suponen un precio en términos de carga aerodinámica, además de ralentizar a los nuevos monoplazas (se calcula que 1,5 segundos inicialmente). "No es un cambio menor, es sustancial. Y depende del grado de innovación y soluciones que la gente traiga”, explicaba en 'Autosport' el responsable de Williams, Paddy Lowe. "Esto implica muchas direcciones inesperadas, lo que podría producir cambios en el orden competitivo (de los equipos)". Las primeras simulaciones costaron varios segundos sobre los tiempos logrados con la concepción 2018. "Es un gran cambio en la aerodinámica, aunque relativamente pequeño en el reglamento. Aunque no parece que vaya a ser importante en principio, en realidad ha afectado al rendimiento global del coche, y también a su equilibrio”, explicaba Andy Green, el director técnico de Force India (Racing Point), uno de los primeros equipos en trabajar en pista con los nuevos alerones, el pasado verano, en Hungría.

Recuperar esa carga perdida será el objetivo clave para los ingenieros al principio y durante el transcurso de la temporada. Porque ese nuevo alerón delantero supondrá modificar sustancialmente la filosofía aerodinámica integral de un monoplaza. "Cuando los cambios son tan sustanciales, tienen un profundo efecto en todo lo demás", explica Green. "Es como empezar con un nuevo concepto en 2019. La curva de desarrollo es de nuevo muy pronunciada, y de repente (te ves obligado) a incorporar constantemente evoluciones para poder seguir el máximo nivel de rendimiento". El efecto dominó.

¿Habrá más adelantamientos en 2019? (EFE)
¿Habrá más adelantamientos en 2019? (EFE)

En 2019 podría haber sido peor

En 2019 surgirán así diferentes conceptos e ideas que pueden otorgar ventajas competitivas. Incidentalmente, uno de los desafíos que han vuelto a estimular a Adrian Newey para dedicar más tiempo a la Fórmula 1 estos días, como reconocía recientemente Helmut Marko. ¿Habrá equipos con propuestas rompedoras, como Brawn en 2009, por ejemplo? Aunque la FIA ha acotado durante estos meses el margen de maniobra cerrando todas las lagunas legales posibles, la Fórmula 1 ha confirmado repetidas veces que siempre habrá ideas brillantes por donde romper resquicios.

¿Funcionará este anticipo del nuevo reglamento que llegará en 2021 para mejorar el espectáculo en la pista? ¿Habrá sorpresas con esos "diez equipos, diez soluciones diferentes"? Hasta el momento se han escuchado todo tipo respuestas a ambas preguntas. Desde quien responde afirmativamente a la segunda, como Toto Wolff, a quien lo hace negativamente a la primera, como Marko y Max Verstappen. Entre medias, prudencia y dudas. "Si no hubiéramos cambiado las reglas, adelantar en 2019 habría sido peor porque hubiéramos sacado uno o dos segundos más por la carga aerodinámica, que es lo que hacemos año a año. Habríamos tenido una pérdida desproporcionada en las distancias entre coche y coche", explicaba Andy Green. Quizás no mejores los adelantamientos, pero parece que se habría evitado que la situación hubiera empeorado.

Funcionen o no los cambios de 2019, quizás solo se trate de que "las carreras reñidas no necesariamente necesiten que se pueda adelantar fácilmente, sino que los coches puedan seguirse y presionarse unos a otros", como apuntaba Jock Clear, uno de los ingenieros líderes en Ferrari. En fin, queda poco para dar o quitar razones en esta nueva etapa —que no era— en la Fórmula 1.

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