EL CONCEPTO BÁSICO QUE DETERMINA UN MONOPLAZA

La manguera de la aerodinámica o por qué Mercedes sigue la contraria a sus rivales

El concepto de 'rake' adoptado por Mercedes se desmarca de la tendencia extendida por el genio y éxitos de Adrian Newey y Red Bull ¿Qué es y cómo determina a un monoplaza?

Foto: Ferrari persigue a Mercedes. (Reuters)
Ferrari persigue a Mercedes. (Reuters)

Ferrari partía como favorito para este curso de Fórmula 1 después de la pretemporada, pero recibe de Mercedes un doble gancho tras otro. En la realidad no son tantas las diferencias entre el SF90 y el W10 como los resultados están reflejando, a pesar de que ambos monoplazas nacen de filosofías totalmente diferentes. Una aparente paradoja explicada por sofisticadas razones técnicas que solo los iniciados sean capaces de discernir.

Mercedes es el único equipo que ha apostado por el denominado ‘low rake’. Desde que Adrian Newey triunfara con la concepción opuesta, el ‘high rake’, casi todos los equipos de la parrilla han incorporado dicha filosofía. La línea adoptada define al monoplaza en una suerte de bifurcación de caminos, tomado uno no hay vuelta atrás. Entonces, si la escuela del ingeniero británico ha triunfado ¿Por qué tan pocas diferencias entre Ferrari y Mercedes? ¿Por qué otros equipos están tan lejos la misma filosofía?

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Antes es necesario entender qué es ‘rake’, uno de los más repetidos en el argot de la Fórmula 1. Nadie mejor para explicarlo que el ingeniero anónimo de alto nivel detrás de los artículos publicados en la página de la BBC británica. Un ‘insider’ con capacidad para explicar y traducir los esoterismos técnicos que laten en un Fórmula 1 actual.

El grifo, o el dedo

El rake es la diferencia de altura respecto al suelo del frontal y parte trasera de un monoplaza. Con un ‘rake bajo’ el fondo está casi paralelo al suelo, mientras que con su opuesto la parte trasera se eleva considerablemente sobre la delantera. Para comparar, dos fotografías laterales de un Mercedes y un Ferrari. Nada más llegar a McLaren desde Red Bull, el ingeniero Peter Prodromou incorporó la filosofía de su maestro Newey a los monoplazas británicos. Ferrari también se sumó desde hace años al concepto de “rake alto”, así como la mayoría de la parrilla. Nuestro ingeniero anónimo tiene una explicación para ello. Al comprobar el éxito de Red Bull, muchos aerodinamicistas lo adoptaron como dogma, aunque las urgencias de tiempo y recursos no permitieran entender todas sus implicaciones.

El principio aerodinámico básico es lograr la mayor velocidad posible de los flujos por debajo del monoplaza para crear la menor presión posible y, por tanto, el efecto ventosa del coche sobre el suelo. A mayor carga, mayor velocidad en el paso por curva. Esa aceleración se puede lograr de dos formas: o bien incrementando la cantidad de aire, o bien reduciendo su área de paso. Nuestro ingeniero lo ilustra simple pero brillantemente con una manguera como ejemplo: si se desea que el agua salga más rápido, se abre más el grifo y aumenta así su flujo. Por el contrario, poner el pulgar sobre el extremo fuerza a que el agua corra más rápido a través de un área más pequeña. El 'rake alto' abre el grifo, mientras que el bajo utiliza el dedo. Ferrari, McLaren, acuden a lo primero. Mercedes, lo segundo.

El 'sellado' lateral

A partir de aquí, como nuestro ingeniero anónimo nos cuenta, se diseña el resto del coche: difusor que dependerá de la altura del suelo, suspensiones, el alerón delantero, paneles laterales, entre otras muchas partes y conceptos, que serán diferentes según el ángulo de rake adoptado. Por ello también el equilibrio de un monoplaza será diferente en zonas de alta o baja velocidad dependiendo de ese ángulo.

Mercedes nada más comenzar en Australia.
Mercedes nada más comenzar en Australia.

Un monoplaza elevado de atrás exige un difusor más grande, pero también más altura de laterales, tema este crucial para la mayor o menor velocidad de los flujos de aire. Nuestro ingeniero utiliza otra gráfica analogía: si el aire fuera una cola de personas que necesitan entrar por una puerta, quienes están delante pasarán más rápido si nadie les estorba por los laterales. Pero si otros intentan colarse, habrá problemas. Otro tanto ocurrirá con los flujos de aire. El diseño aerodinámico puede contribuir a sellar los laterales con una suerte de muros invisibles, o alterar los flujos con sus turbulencias.

El impacto del nuevo reglamento

Un Mercedes, por ejemplo, sería más fácil de sellar por la menor diferencia al suelo de su parte inferior. Pero un diseño como el de Red Bull, por ejemplo, ofrece la ventaja de que la mayor altura de la parte trasera ayuda a gestionar aerodinámicamente mejor el obstáculo que supone el neumático trasero. En un coche con ‘rake bajo’, el suelo del monoplaza se sitúa más bajo respecto al neumático, y se requiere otra concepción aerodinámica para gestionarlo. Cada filosofía implica virtudes y obstáculos, diferentes efectos y desafíos a gestionar. Desde diferentes frentes de ataque, no deja de sorprender que las diferencias en ocasiones sean de tan solo milésimas. Luego, las diferentes condiciones de pista y ambientales jugarán a favor de uno u otro. En Bahrein Ferrari era superior, pero en China no tuvo respuesta a Mercedes.

Son múltimples los factores de rendimiento determinados por la filosofía básica de cada monoplaza. En 2019 cabe también preguntarse hasta qué punto la adaptación de los nuevos alerones delanteros al concepto mantenido estos años por Mercedes y Ferrari podría haber jugado a favor de uno o de otro. O por qué McLaren descubría que su monoplaza era un desastre hasta 2018, motor Honda aparte. ¿Se comprendió adecuadamente el concepto global de elevado rake adoptado a partir de 2014, o fue otra la raiz de sus problemas? De momento, Mercedes gana por goleada esta temporada. Pero aunque cada uno use la manguera de forma diferente, el partido está más igualado que aquello que indica el marcador.

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