Cómo entender el follón de neumáticos en la Fórmula 1: el 'arte negro para dummies'

“No sabemos qué ocurrió, ni idea. No pudimos hacer trabajar el neumático más de una vuelta”. El equipo Haas será el cuarto monoplaza de la parrilla de Fórmula 1, pero el domingo se desfondó en Bahrein sin que sus ingenieros comprendieran las razones. Mercedes elegía una estrategia a dos paradas con diferentes compuestos que Ferrari. Bottas intentó pasar de dos a una durante el transcurso de la carrera, sin éxito. Otro piloto no logra sacar rendimiento a su monoplaza a una sola vuelta el sábado. Los misterios del neumático...

Un equipo puede invertir millones de euros en el concepto y desarrollo aerodinámico de su monoplaza, pero el contacto con el asfalto determinará su rendimiento último. El comportamiento y elección del neumático para la estrategia de carrera es una de las variables más compleja y determinantes en las prestaciones de un monoplaza, más si cabe en estos tiempos de 'degradación programada' de Pirelli. Pero también más desconcertantes. A ello se suma las novedades introducidas en 2019. ¿Cómo entender la influencia del 'arte negro' en la dinámica de un gran premio actual?

Una superficie 'más fina'

Empecemos por las novedades de Pirelli. El fabricante italiano sigue ofreciendo un total de cinco compuestos de mayor a menor dureza (de C1, el más duro, al C5, el más blando). Solo tres se llevan cada fin de semana según del análisis para las condiciones de cada trazado. En 2019 se olvidan las complejas denominaciones del pasado (soft, hypersorft…) y en cada carrera se hablará genéricamente de compuesto blando, medio y duro. Pero hay más.

Para evitar el sobrecalentamiento prematuro de pasadas ediciones, Pirelli suministra ahora sus neumáticos con una capa exterior más delgada. Con menos goma para flexionar, menor temperatura exterior. Esta característica supone una más rápida degradación respecto al pasado, con las consecuencias que luego se verán. Los equipos necesitan entender este nuevo comportamiento para la selección del compuesto idóneo con la estrategia de carrera como objetivo último.

Elegir la carrera más rápida

Ante la hoja en blanco de un nuevo monoplaza los equipos estudian las características de todos los circuitos del calendario para llegar al mejor compromiso de comportamiento en todos ellos. Luego, en cada trazado específico, el equipo pone a prueba los tres compuestos que Pirelli elige para cada fin de semana. El tipo de curvas, longitud de las rectas, tipo de asfalto, temperatura ambiental… son variables que ponen a prueba la respuesta de cada monoplaza con cada compuesto dado. No es igual Monza que Mónaco, la superficie de Bahrein o la de Baku, la temperatura en un día bochornoso en Hungaroring o frío de Silverstone…

Antes de acudir a cada trazado un equipo lleva a cabo simulaciones de puesta a punto, eligiendo una configuración base. Una vez en pista desarrollan el viernes su programa para conocer cuál de los tres compuestos funciona mejor en su monoplaza. La segunda sesión es el momento a través de los ‘stints’ largos. El compuesto más competitivo será el más utilizado en carrera. Por ejemplo, en Bharein y para una estrategia a dos paradas, Mercedes decidió usar dos blandos y uno de medio, mientras que Ferrari elegía dos medios y uno blando. En definitiva, cada equipo usará las combinaciones más eficaces para lograr el fin último de cada estrategia: lograr la carrera más rápida posible.

Más cerca, y más paradas

Para lograr ese objetivo se realizan previamente todas las simulaciones posibles con simulaciones de una, dos y hasta tres paradas. El nivel de degradación será diferente según el trazado, que también castigará más un eje que otro (por el ejemplo, el trasero en Bahrein, frente al neumático delantero izquierdo en Shangai). Para la estrategia también se estudia la maniobra más utilizada para adelantar fuera de la pista: el ‘undercut’. Durante un relevo, los neumáticos se van haciendo más lentos. Montar gomas nuevas proporciona más velocidad durante el primer giro de regreso a la pista respecto al monoplaza que marchaba por delante con goma usada y que permanece en el asfalto. Los ingenieros también calculan estas diferencias según la pista y el neumático en uso, que sueles ser de un segundo como media.

La diferencia en la capa exterior del neumático de Pirelli en 2019 también tiene sus implicaciones en el rendimiento de los monoplazas en una temporada con nuevos alerones delanteros. Con menor grosor externo, no resulta tan fácil equilibrar la temperatura exterior e interior del compuesto. Si no se logra entrar la ventana óptima del mismo se verá afectada su flexibilidad, la respuesta de su estructura y, por tanto, el ‘grip’. Como en otras tantas temporadas, los equipos afrontan en estas primeras carreras un proceso de conocimiento del neumático, con resultados variables según la pista y el día.

Este menor grosor de la capa exterior y el menor sobrecalentamiento del neumático (junto al nuevo alerón delantero) facilita que los pilotos rueden más cerca entre sí. Además, dicha característica acorta la vida del neumático más rápidamente que en la pasada temporada, lo que podría generalizar las estrategias a dos paradas en 2018. Factores que significarían buenas noticias para el espectáculo en pista que, de momento, está mejorando en 2019.