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¿Saben cuál es el gran problema que tiene realmente 'fritos' a los pilotos de Fórmula 1?
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el espejo de las PASADAS 24 horas de le mans

¿Saben cuál es el gran problema que tiene realmente 'fritos' a los pilotos de Fórmula 1?

La dinámica de las pasadas 24 Horas, en paralelo con el Gran Premio de Europa en Baku, puso en evidencia el mayor problema que afronta la Fórmula 1 actual: los neumáticos

Foto: Un mecánico de Ferrari en el pasado GP de Europa, en Bakú.
Un mecánico de Ferrari en el pasado GP de Europa, en Bakú.

Reciente edición de las 24 Horas de Le Mans. Dieciocho horas de carrera: Los tres coches de cabeza –dos Toyota y un Porsche- rodaban en 50 segundos. Hora 19: la diferencia se reducía a 23 y 27 respectivamente. Media hora para el final: 30 segundos separaban al Toyota y Porsche que se disputaban la victoria. Durante las últimas diez horas habían rodado en cada vuelta medio segundo arriba o abajo uno de otro, en un circuito de 13.6 kilómetros.

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Gran Premio de Europa, casi a la misma hora: “Ataca demasiado un par de vueltas, y te quedas sin neumáticos traseros". Para evitar el 'graining', los pilotos tenían que “pisar huevos” en Baku . "Aquí tienes que rodar a un segundo por debajo del ritmo para mantenerlos”, explicaba Jolyon Palmer, comentario que firmarían muchos pilotos, y tónica general en la Fórmula 1 con los actuales neumáticos de degradación artificial. En Red Bull ya habían entrado en boxes en la sexta vuelta.

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En Baku, la carrera francesa le puso un espejo a la Fórmula 1 actual para delatar una de sus grandes debilidades: los neumáticos. Hoy, mientras los prototipos pueden atacar a fondo en todas de las vueltas, Fernando Alonso y compañía tienen que morderse las uñas en la disciplina de prestaciones y rendimiento extremo por excelencia. Papeles cambiados. Afortunadamente, en 2017 podría cerrarse una de las mayores vías de agua de este deporte.

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"Lo daba todo con los neumáticos"

“Creo que el principal punto para mí ahora es que los coches no son tan divertidos de conducir como hace algunos años”, volvía a denunciar el piloto español en Montmeló, “somos lentos en tiempos por vuelta, y en cómo se siente el coche con los neumáticos”, al margen de otras cuestiones como el peso. Hace pocas fechas, en El Confidencial, Roberto Merhi hablaba de lo contrario en su primera experiencia en Le Mans. “Es una pasada, es una carrera de 24 horas donde haces cada vuelta al 90%, lo daba todo con los neumáticos”.

Andreas Seidl, máximo responsable de Porsche, se admiraba al final de las 24 Horas del tremendo ritmo y y titánica lucha con Toyota, “a quien tuvimos que poner bajo presión e ir absolutamente a fondo durante toda la carrera. Nuestros pilotos estuvieron constantemente al límite, y la frecuencia con la que se cambiaba la primera posición en carrera fue extrema”.

Un juego, 53 vueltas, y al límite

En Baku decepcionó el ritmo de los monoplazas ante las precauciones con los neumáticos, perdiéndose parte de los alicientes de rodar a mayor ritmo entre los raíles de un rapidísimo trazado urbano. Y aunque son varios los factores que coadyuvan a ese rendimiento del que se quejaba Alonso, uno de los más cruciales es la imposibilidad de tirar a tope y en los límites del monoplaza, neutralizando la espectacularidad, intensidad competitiva, y reduciendo la facilidad para el error humano. Por no hablar de que también enmascara el talento de los pilotos.

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En Baku, por ejemplo, las expectativas apuntaban hacia un relevo inicial de 20 vueltas, con los blandos capaces de otras 30 para completar la carrera. Pero tratando los neumáticos con algodones y pidiendo perdón por una mínima derrapada. En Le Mans los aspirantes a la victoria se marcaron en corto y al cuello, al máximo ritmo, con relevos en los que un mismo juego de neumáticos llegó a durar hasta 53 vueltas, dos más que en el Gran Premio de Europa. Y al límite durante horas y horas.

Diferentes filosofías de producto

La diferencia radica en las distintas filosofías respecto al neumático en cada disciplina. En la Fórmula 1, Pirelli ofrece el producto solicitado, un neumático de degradación artificial que permita diferentes ritmos para compensar la dificultad de adelantar debido a la exasperación aerodinámica de los monoplazas. Para ello, se dota al producto de compuestos químicos ´plásticos’ que alteran sus características y propiedades al alcanzar una determinada temperatura, por lo que se exige al piloto rodar por debajo de determinado ritmo para evitar ‘freir’ definitivamente el neumático.

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En Le Mans, Michelin suministra a Toyota, Porsche y Audi. A diferencia de la Fórmula 1, cada uno de los fabricantes desarrolla su propia tecnología híbrida. Para responder a las diferentes exigencias dinámicas de cada prototipo, el fabricante francés parte de unos compuestos comunes que desarrollará después específicamente para cada marca. Luego, ofrece tres compuestos a utilizar según un rango diferente de temperaturas. La degradación es progresiva y, por así decirlo, ‘natural’. Por ello, permite el ataque constante del piloto, sin miedo al ‘despeñamiento’ de los Pirelli.

Una reunión para corregir el tiro

Bernie Ecclestone ha impuesto la ley del silencio en la Fórmula 1 respecto a los neumáticos. Pero dentro de los grandes cambios en marcha para 2017 este importante factor será también afrontado. ¿Cómo? Está por ver. Pero el pasado mes de febrero tuvo lugar una importante reunión con la cúpula de Pirelli, no publicitada, en la que se pidió un cambio de rumbo en este aspecto.

La nómina de los presentes indicaba la importancia del tema para la Fórmula 1. Varios pilotos, (Vettel, Kimi Raikkonen, Rosberg, Ricciardo ,Kvyat, Massa, Bottas), Jean Todt, Bernie Ecclestone, Sergio Marchione, Ron Dennis, Toto Wolff, Claire Williams, Charlie Whiting, y el presidente de Pirelli, Marco Tronchetti. Seguir las recientes 24 Horas de Le Mans seguro que les hubiera inspirado más todavía. Ah, no, que Ecclestone logró que el Gran Premio de Europa se solapara perfectamente con una carrera especial que se celebra solamente una vez al año.

Reciente edición de las 24 Horas de Le Mans. Dieciocho horas de carrera: Los tres coches de cabeza –dos Toyota y un Porsche- rodaban en 50 segundos. Hora 19: la diferencia se reducía a 23 y 27 respectivamente. Media hora para el final: 30 segundos separaban al Toyota y Porsche que se disputaban la victoria. Durante las últimas diez horas habían rodado en cada vuelta medio segundo arriba o abajo uno de otro, en un circuito de 13.6 kilómetros.

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