Fórmula 1: ¿Se ha equivocado McLaren de autopista? La respuesta, en los dos próximos meses
MCLAREN, ANTE LA NECESIDAD DE CORREGIR EL RUMBO

¿Se ha equivocado McLaren de autopista? La respuesta, en los dos próximos meses

"Tenemos que entender por qué somos lentos en los entrenamientos, por qué somos mejores en carrera, y por qué estamos por detrás de otros equipos de Renault", dijo Boullier

Foto: Fernando Alonso terminó séptimo en el Gran Premio de China de F1. (Imago)
Fernando Alonso terminó séptimo en el Gran Premio de China de F1. (Imago)

“Sabemos que tenemos que mejorar, no hay duda, es algo que no podemos esconder”, reconocía abiertamente Fernando Alonso este pasado fin de semana en Shanghái. “No tenemos excusas este año. Red Bull ha demostrado que es posible ganar carreras (con motor Renault)”, apoyaba también Stoffel Vandoorne. Si Éric Boullier emplazaba en la pretemporada a “después de las tres primeras carreras”, la pista ha hablado. Y en China, también Boullier.

“Tenemos que entender por qué somos lentos en los entrenamientos, por qué somos mejores en carrera y por qué estamos por detrás de otros equipos de Renault”, reconocía el responsable de McLaren ante las evidencias de Shanghái. El francés también confesaba algo sorprendente: "El coche ha cumplido con los objetivos, lo que significa que el objetivo no era correcto, está bien equilibrado si escuchas a los pilotos, están contentos con su equilibrio, con cualquier cosa que haces en la puesta a punto, reacciona. En términos de diseño no tiene problemas".

Entonces, ¿cómo se explica semejante confesión por parte de Boullier cuando McLaren presumía en 2017 de contar con uno de los mejores chasis, si no el mejor, de la parrilla? Al margen de las respuestas, se plantea la cuestión capital de si los errores o limitaciones del MCL33 son de fácil y rápida corrección. Que podría no ser el caso.

Honda o no Honda, he ahí el dilema

Los ingenieros de Fórmula 1 pueden calcular cuándo se pierde velocidad punta por culpa del 'drag' (resistencia al avance que frena el monoplaza en las rectas) y cuándo se debe a la falta de potencia a partir de determinada velocidad. Por ello, ya el pasado año se levantaron algunas voces entre los rivales de McLaren sobre un excesivo ‘drag’ del MCL32. Honda era señalada desde el equipo como responsable de esa falta de velocidad en las rectas. Fiabilidad aparte.

“Incluso quitando algo de carga aerodinámica en el coche y con un alerón más plano, no podíamos aprovechar ese rendimiento en una recta”, se defendía a finales del pasado año el director técnico de McLaren, Tim Goss, negando que sus técnicos se escudaran en Honda para camuflar la falta de punta. “Nuestro enfoque era buscar la vuelta más rápida, y nuestra táctica en el fin de semana era clasificar lo mejor que podíamos, para luego buscar la defensa de esa posición. En algunas carreras era muy difícil”. Pero en 2018 Renault y Red Bull cuentan con el mismo motor que el equipo británico y, sin embargo, el MCL33 sigue dejándose km/h en recta que ya no pueden atribuirse a la menor potencia del propulsor.

Red Bull y Renault, que montan el mismo motor que McLaren, fueron mejores que la escudería británica en el Gran Premio de China de F1. (EFE)
Red Bull y Renault, que montan el mismo motor que McLaren, fueron mejores que la escudería británica en el Gran Premio de China de F1. (EFE)

"Revisar todos los aspectos del coche"

Uno de los objetivos fundamentales para los 'aerodinamicistas' es ganar puntos de carga aerodinámica a medida que avanza la temporada, lo que se traduce en décimas para el monoplaza. Pero obtener esa carga puede pagarse con la resistencia al avance en las rectas. Si tiras de una manga, encoges la otra. Se trata por tanto de lograr generar carga aerodinámica eficiente. Para determinarla, los equipos establecen una relación entre carga y 'drag'. Una relación de dos a uno, por ejemplo, supone que se pierde un punto de ‘drag’ por dos que se ganan de carga. Pero un punto de carga por uno de 'drag' sería un resultado ineficiente para el monoplaza. No interesa.

¿Podría McLaren haber estado generando durante estos años una carga aerodinámica ineficiente con sus monoplazas? ¿Y por qué razón? Obviamente, se trata de conceptos y temas técnicos muy complejos hasta para sus protagonistas. Pero si cabe plantear hasta qué punto el equipo británico debería verse obligado a partir de de cero con otros conceptos para mantener la carga y reducir el 'drag'. Aunque si escuchamos a Boullier, no se transmite la sensación de tener el tema muy claro. “Si fuera una cuestión solo de 'drag' en el coche sería fácil de solucionar, así que tenemos que revisar todos los aspectos del coche para asegurarnos que estamos donde deberíamos”, explicaba el francés estos días.

'Rake' en McLaren, Ferrari y Red Bull

Para la actual concepción aerodinámica del MCL33 habría que remontarse a la llegada a McLaren de Peter Prodromou, el 'aerodinamicista' mano derecha de Adrian Newey durante muchos años. El equipo británico incorporó a partir de 2015 el concepto de monoplaza con elevada altura de la parte trasera al suelo ('rake'). Adrian Newey fue pionero con Red Bull, y luego también fue adoptado por Ferrari. La carga aerodinámica de un monoplaza está muy vinculada a su altura respecto al suelo. A mayor altura, mayor volumen del difusor trasero y por tanto más carga aerodinámica se genera.

Sin embargo, para lograr esa potente carga en la parte trasera se necesita sellar los laterales del coche, para lo que se crea una suerte de 'pared' lateral de aire en cada lado con vórtices de aire canalizados a través de los numerosos elementos aerodinámicos frontales y laterales. En los ochenta, este sellado se llevaba a cabo físicamente, con las famosas faldillas de los ‘wing car’. Esa 'pared' de aire contribuye a sellar el difusor, y por tanto, a acentuar el 'efecto ventosa'.

Tras el Gran Premio de China de F1, Fernando Alonso dijo que en McLaren saben que tienen que mejorar para estar con los otros equipos de motor de Renault. (EFE)
Tras el Gran Premio de China de F1, Fernando Alonso dijo que en McLaren saben que tienen que mejorar para estar con los otros equipos de motor de Renault. (EFE)

El ramal de autopista equivocada

Con un elevado 'rake', a medida que se gana velocidad en la rectas se reduce la distancia de la parte trasera al suelo y la resistencia al avance. La frenada en las curvas, por el contrario, eleva la zaga y aumenta el volumen del difusor y la carga aerodinámica. Para tales variaciones se necesita una suspensión relativamente blanda, que también facilite la tracción a la salida de las curvas. El sistema ofrece así una ventana de operativa amplia y versatilidad para todo tipo de curvas y circuitos. Siempre y cuando funcione el esquema global. Porque resulta muy complejo sellar con vórtices de aire un palmo de altura desde el suelo hasta fondo del monoplaza. Requiere tiempo, experiencia y recursos técnicos.

"Así que tenemos que revisar todos los aspectos del coche para asegurarnos que estamos donde deberíamos...”, volviendo a Boullier. ¿Es o no el elevado ‘drag´ y la falta de punta en las rectas del MCL33 un efecto del funcionamiento de ese 'rake'? ¿Han descubierto ahora problemas inesperados surgidos al utilizar una nueva unidad de potencia?

En la Fórmula 1, una vía de trabajo errónea puede asemejarse a tomar un ramal de autopista equivocado. Para corregir el rumbo hay que echar marcha atrás y tomar el camino correcto. ¿Hasta dónde ha llegado McLaren por ese ramal equivocado? ¿Tiene margen para desandar sus pasos y alcanzar a sus rivales? La respuesta, en los dos próximos meses.

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