El primer coche eléctrico de Xiaomi confirma los peores temores de Elon Musk

El primer coche eléctrico de Xiaomi ha conseguido arrancar con un ritmo impresionante. Se anunció a finales del pasado año, se enseñó por primera vez en el pasado Mobile World Congress de Barcelona y salió a la venta en China hace unos pocos días. El SU7, tal y como se ha bautizado la criatura, consiguió en los primeros 4 minutos a la venta cerrar 10.000 reservas. En poco más de 24 horas la cifra era de 100.000. Es decir, que Xiaomi vendió en un día el mismo número de eléctricos que coches de todo tipo se matricularon en España durante el pasado mes.

Una velocidad de infarto que ha hecho que la compañía haya agotado todo el stock previsto para 2024, un curso en el que pretendía poner en circulación entre 55.000 y 100.000 vehículos. Es cierto que hay unos días de margen para que los clientes cancelen y recuperen el depósito, pero tiene pinta de que el objetivo que se había marcado la multinacional de Shenzhen se va a cumplir de sobra.

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Aunque los primeros compradores ya han recibido su vehículo, una de las consecuencias de este estreno triunfal ha sido que ya hay una lista de espera de hasta 7 meses, dependiendo del modelo y la configuración escogida. Otra es que se han disparado las peticiones para probar el bólido en los concesionarios. La tercera es que la firma ha tenido que triplicar su velocidad de producción para intentar acortar al máximo estos plazos. La cuarta consecuencia, y quizá más importante, es que la cotización del fabricante de productos electrónicos se disparó esta semana un 16%.

Todo esto parecen motivos sobrados para que Lei Jun no haya dejado de darse golpes de pecho. Llevan tres años entregados a una misión, la de entrar en el mercado de la automoción, donde han patinado otras tecnológicas del tamaño de Apple o Dyson.

El fundador del gigante de los móviles low cost asegura que sus planes pasan por convertirse en 15 o 20 años en uno de los cinco mayores fabricantes de automóviles del mundo. En el camino, por supuesto, pretende llevarlo a otros mercados, también el europeo, aunque no hay ni tan siquiera una fecha orientativa para que eso ocurra. De momento, prefieren jugar en casa y se presenta como un rival muy a tener en cuenta por sus compatriotas de BYD, que se habían convertido en el mayor vendedor de coches eléctricos del mundo, un puesto que consiguieron arrebatar en el tramo final de 2023 a Tesla.

Precisamente, el triunfo de Xiaomi vuelve a suponer la enésima confirmación de los peores temores de Elon Musk. "Creo que si no se establecen barreras comerciales, arrasarán con la mayoría de las demás empresas del mundo", dijo el magnate de origen sudafricano, que ha insistido en varias ocasiones en que las empresas chinas "trabajan más inteligentemente que nadie".

Incluso en enero del pasado año, el millonario se atrevió a aventurar que muy "probablemente" una empresa china sería la que se "consolidaría como segunda opción" del mercado tras Tesla. Los tiros no iban mal encaminados, lo que no se sabe es si contaba con el sorpasso de BYD.

Pero el pulso de Xiaomi es diferente al de sus compatriotas. El SU7 permite competir de tú a tú con los Tesla: en potencia, en eficiencia, en diseño, en tecnología a bordo… Es decir, va a por su público. Y pretende hacerlo a un precio inferior que los estadounidenses. "Es 30.000 yuanes (3.850 euros) más barato que el Model 3", recordó Lei Jun en referencia al modelo básico del SU7 durante el evento de lanzamiento, cuando también afirmó que la entrada de Xiaomi en este mercado "será la última gran iniciativa empresarial de su carrera". Una aventura para la que, por cierto, la multinacional ha movilizado 10.000 millones de inversión.

¿Cuáles son las características de este coche que ha organizado tanto revuelo? El SU7 se trata de una berlina eléctrica de cinco plazas con una estética deportiva de cinco metros de largo y algo más de 2.000 kilos de peso.

Al igual que Tesla, cuenta con un interior donde la principal atracción es una enorme pantalla de 13 pulgadas con resolución 3K, así como otro tipo de comodidades tecnológicas como puede ser un cargador inalámbrico de 50W de potencia o dos tabletas para los pasajeros de la parte trasera. Cuenta con faros adaptativos y un sistema de conducción autónoma que, según la compañía, es capaz de buscar aparcamiento sin la presencia de nadie al volante. El fabricante ha diseñado un nuevo sistema operativo, HyperOS, para que todas sus creaciones, desde coches hasta móviles, pasando por televisores y otros aparatos conectados, puedan estar interconectados y comunicados.

En lo que se refiere al motor, hay dos versiones. La configuración básica del SU7 ofrece un solo motor eléctrico en el eje trasero de casi 300hp. Por su parte, el SU7 Max cuenta con dos motores, uno por eje, lo que le otorga una potencia de 673hp. Algo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 265 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 100 en menos de 3 segundos.

Pero si hay algo clave en la apuesta de Xiaomi, y en cualquier coche eléctrico, es la batería. Según las especificaciones de la compañía, el modelo superior cuenta con una 'pila' fabricada por CATL con una capacidad de 101 kWh. En su presentación, aseguraron que la autonomía podía superar los 800 kilómetros. Hubo cierta polémica porque no aclararon si hablaban de las homologaciones chinas o las referencias que se utilizan en Europa o Estados Unidos y la cifra podría ser algo distorsionada.

Pero ahora que las primeras unidades han llegado a sus propietarios, han empezado a publicarse las primeras pruebas.

Una comparación de una web especializada en la que se ha puesto a competir a modelos de Tesla, BYD, NIO, Xpeng o Zeekr ha resuelto que el SU7 de Xiaomi es el que más distancia cubre con una sola carga. También es uno de los más eficientes, empatando prácticamente con el Model 3 Highlands Editions y solo por detrás del Xpeng F7. Es cierto que estas pruebas hay que cogerlas con ciertas precauciones, porque se desconocen las condiciones exactas en las que se han realizado, pero sirven para tener una fotografía global.

La guinda del pastel ha sido la capacidad de carga del vehículo. Tanto el SU7 como el SU7 Max pueden conseguir, con el cargador adecuado, energía para recorrer 200 kilómetros en cinco minutos y unos 500 en 15 minutos.

Esta es la carta de presentación del SU7. Un coche que es un ejemplo del avanzado estado de "la industria de eléctricos china". O al menos así lo afirmó Chris Bangle, un histórico diseñador de coches de BMW, fichado por Xiaomi para este proyecto y futuros coches de la marca.

La irrupción de Xiaomi en este mercado, además, llega en un momento algo delicado para Tesla que ha sufrido su primer bache en ventas en cuatro años. Ha vendido un 8% menos coches en el arranque de 2024 que en el arranque de 2023, algo que no ocurría desde 2020, cuando el covid apareció en escena. ¿El motivo? No hay uno solo. La compañía ha sufrido problemas logísticos (conflictividad en el Mar Rojo, incendio en la fábrica de Berlín...) pero también enfrenta una competencia más feroz, tanto dentro como fuera de casa. En Estados Unidos, Ford está haciendo una importante apuesta por su línea de eléctricos. Sin embargo, la batalla más urgente para la compañía se presenta en China, de donde depende una cuarta parte de su negocio.

"Lo cierto es el automóvil de Xiaomi es un salto cualitativo y un indicador de lo que han conseguido", explica Irantzu Bilbao, cofundadora y socia directiva de la consultora Utopia Innovation for Good, una profesional con dos décadas de experiencia en el sector automovilístico. Esta experta explica que el lanzamiento demuestra que el país asiático ya no solo es "extremadamente competitivo" en lo que se refiere al volumen de ventas gracias a gamas más asequibles, sino que pueden competir en las cotas más altas del mercado.

¿Cómo ha llegado China hasta aquí?

Para entender el dominio de China en este gremio hay que remontarse un par de décadas atrás. Eran un importantísimo centro de fabricación de coches de combustión, pero, sin embargo, no tenían un tejido de compañías nacionales que pudiesen competir de tú a tú con los gigantes estadounidenses, europeos o japoneses. Decidieron arriesgarse y jugar la baza de los coches eléctricos y empezaron a invertir montañas de dinero para posicionarse en el negocio. En los últimos 13 años, el régimen de Pekín ha gastado unos 30.000 millones de dólares en subsidios y exenciones fiscales. La propia Tesla se ha beneficiado de muchas de estas ayudas y ha instalado una importante capacidad en el país asiático siendo un importante dinamizador de la industria autóctona.

Además, con este impulso por el coche eléctrico, las autoridades locales mataban dos pájaros de un tiro porque la adopción masiva de estos vehículos podría ayudarles a resolver problemas como sus exagerados niveles de contaminación. Los riesgos eran altos, pero el premio lo ha sido también. Una ventaja muy sustancial cuando tocase hacer la transición de la gasolina al enchufe. Según Bilbao, aunque China llegó a esta carrera con "condiciones muy dispares", supieron aprovechar "la deslocalización" realizada por las multinacionales occidentales que llevaron muchas plantas allí. Aunque la tecnología de fabricación es diferente, lo cierto es que se necesita la infraestructura clásica. Algo que las empresas locales ya tenían desarrollada por sus trabajos para terceros.

"Esto es un aspecto clave y fundamental", añade la socia directora de Utopia Innovation for Good, señalando que un buen ejemplo para entenderlo es el abandono por parte de Apple de su ambición para crear su propio coche, algo que trascendió hace semanas, justo cuando Xiaomi se daba un baño de masas en Barcelona con el SU7 en el MWC. Mientras que los de Cupertino optaron por tener un protagonismo en todas las fases del desarrollo y liderarlo ellos, la compañía china ha recurrido a una alianza con Beijing Automotive Industry Holding Company, más conocida como BAIC, una firma con amplia experiencia en la fabricación de automóviles. "Eso es lo que ha ayudado a que Xiaomi pueda tener una alternativa tan competitiva en tan poco tiempo".

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Hay otro punto clave: cómo ha solucionado la industria local el asunto de las baterías. Es probablemente la pieza más determinante de un coche eléctrico. Y la más cara, que puede llegar a suponer la mitad del coste. Tiene que ser duradera y fiable, pero al mismo tiempo, hay que contener los precios. Y China lo ha logrado con las de fosfato de hierro y litio. En Europa o Estados Unidos se optó por desecharlas porque era una tecnología que, si bien era más asequible, ofrecía menos densidad de celdas y peor desempeño con temperaturas extremas. Firmas como CATL dedicaron años a su desarrollo y lograron eliminar esos problemas, dando la vuelta a la tortilla y situándolas como la opción más recurrida en la industria.

"Hay que tener en cuenta que han conseguido tener todo el ecosistema, toda la cadena, de forma local. Eso les da mucho control y mucha ventaja", dice Bilbao, que también apunta al control que tiene el país tanto de tierras raras como de su procesamiento. Sin embargo, pone el acento también en que las empresas chinas no compiten en el "mismo terreno de juego" que las estadounidenses y, especialmente, o las europeas desde el punto de vista legislativo financiero, laboral o medioambiental.

"Ese es el principal frente que hay que abordar si no se quiere perder este tren", argumenta esta especialista que reflexiona sobre la necesidad de jugar con las mismas reglas, tanto para los fabricantes locales como para los de otros territorios. La circunstacia recuerda a lo ocurrido con los microchips a principios de siglo, con la diferencia que el negocio automovilístico es un aporte crucial al PIB de muchos países europeos.

"Si esto no ocurre, efectivamente, pueden llegar a devorar el mercado como dice Musk", remata, subrayando que esto no se debe abordar únicamente desde el punto de vista económico o industrial, sino también desde el de la protección de datos y la privacidad porque ya no hablamos de coches tradicionales, sino de coches conectados.