El fin de Tesla se acelera gracias al empuje imparable de los eléctricos chinos

"Si no se establecen barreras comerciales, demolerán a la mayoría de las compañías de automóviles en el mundo. Son extremadamente buenos". Esas son las palabras de Elon Musk sobre el futuro de Tesla y toda la industria automovilística ante el empuje e innovación de los fabricantes chinos como BYD, el nuevo rey del coche eléctrico que tiene detrás a inversores como Warren Buffett.

Pero la debilidad de Tesla —que ayer estuvo en caída libre en el mercado de valores tras las últimas noticias y las declaraciones del magnate marciano— no está motivada sólo por las grandes ventajas de los coches asiáticos. Como ya dije en su día, la compañía de Musk es un gigante de pies de barro, con serios problemas de diseño, mala calidad de construcción y una tecnología deficiente. Con o sin chinos, Tesla está destinada a convertirse en un fabricante del montón si no cambia su rumbo de forma drástica. Pero con compañías como BYD en el mercado, la aceleración de su caída hasta su derribo final será inevitable.

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El reconocimiento de Elon Musk de la ventaja competitiva de los fabricantes de automóviles chinos y sus lloros para que EEUU y Europa levanten barreras y aranceles para protegerle —deliciosamente irónico viniendo de alguien que se define como un libertario extremo, firme creyente en el anarcocapitalismo y la libertad total de comercio— es un claro indicador de la creciente influencia de empresas como BYD en el mercado global.

Ventaja china​

No es coincidencia que se haya convertido en el fabricante de vehículos eléctricos más grande del planeta, quitándole esa corona a Tesla de forma definitiva. Mientras, la compañía de Musk ve como BMW, Audi o Porsche atacan por los flancos de la gama alta mientras Renault, Hyundai, Kia, Honda y Toyota —todavía el primer fabricante del mundo— avanzan imparables en varias categorías.

Pero el caso de los chinos es un ejemplo de libro de cómo la innovación se puede llevar por delante a cualquier pez gordo. Y es particularmente notable porque BYD es una compañía que, para los occidentales, ha surgido de la nada. Sus coches son baratos, tienen mejores prestaciones y mucha mejor calidad que cualquier coche occidental de la misma categoría. Te montas en uno de sus SUV y parece que estás en un BMW de gama alta. Pero uno que cuesta la mitad de precio.

Mientras, Musk afirma que Tesla tiene un "límite natural de reducción de coste" de fabricación y deben dar un giro copernicano que está muy lejos del desastroso esperpento del Cybertruck. Tesla, dice, debe ir a la producción de modelos más asequibles, como un modelo ‘crossover’ compacto como respuesta directa a la presión de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que tienen una cadena de suministro engrasada y han contado con un apoyo brutal del gobierno de Pekín. Y no sólo es BYD. Hay otros esfuerzos de expansión global de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, como SAIC Motor, el mayor fabricante chino de vehículos, que también quieren invadir el mundo.

Mejor tecnología y calidad

Y encima, los chinos están decididos a eliminar el litio y encontrar baterías mucho más baratas, seguras y efectivas que las de Tesla u otros fabricantes europeos. Los de BYD han arrancado su primera planta de baterías de iones de sodio, que no usa litio, con una inversión de 1.400 millones de dólares y un objetivo anual de fabricación de 30 GWh. BYD también es un fabricante de baterías para terceros, incluyendo Tesla, Hyundai, Toyota y Ford. Su batería Blade —una batería LFP (fosfato de hierro de litio) desarrollada por su unidad FinDreams— está siendo utilizada por estos fabricantes.

Las baterías de iones de sodio tienen una densidad de energía más baja en comparación con las de iones de litio, por lo que por ahora se limitan sólo a coches pequeños y motocicletas, donde la alta densidad de energía es menos crítica que en grandes vehículos. De hecho, el Yiwei —del grupo chino JAC, respaldado por Volkswagen— es el primer coche comercial con este tipo de baterías que ya está a la venta. CATL, otro gigante chino de las baterías, reveló que la marca iCar de Chery Auto sería la primera en usar sus baterías de iones de sodio.

Los problemas reales de Tesla

Todo esto se añade a lo que ya dije en su día: “Tesla no morirá por el hundimiento de su cotización bursátil ni por la brusca desaceleración de sus ventas. Tampoco por el escándalo de sus mentiras sobre su tecnología autónoma, sus graves problemas en la cadena de suministro, el pésimo servicio de atención al cliente, demandas cada vez más numerosas, investigaciones criminales, el éxodo de talento o los desvaríos de Elon Musk en Twitter. La amenaza real para su supervivencia está en el núcleo de su negocio: la estrategia de diseño y ejecución de Tesla es sencillamente mala”. El factor chino ha hecho que estos graves problemas sean más patentes que nunca.

Uno de esos problemas —y el perfecto resumen de todos ellos— es el terrible Cybertruck, que está siendo una catástrofe difícil de fabricar. Como ya dijeron los expertos que entrevisté en enero de 2023, es un producto mal diseñado que causa serios problemas de fabricación: Los Cybertrucks que salen de la fábrica de Tesla en Texas son malos. Malos malos malos con M de Musk, como demuestra el juicio del propio rey de Marte. Tras dar una vuelta con uno de los coches producidos en la línea de montaje, hasta el mismo Musk lo admitió en un correo electrónico interno a los empleados de Tesla: "Debido a la naturaleza del Cybertruck, que está hecho de metal brillante con bordes en su mayoría rectos, cualquier variación dimensional es obvia". Si esto fuera lo único tendría quizás solución, pero los problemas están en la naturaleza misma del diseño. Esto hace que sea extremadamente difícil o directamente imposible solucionarlo a menos que haya un rediseño completo.

Proteccionismo absurdo

Estos problemas no los va a resolver ningún arancel. La postura proteccionista de EEUU y Europa hacia los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, incluidas las investigaciones sobre posibles aranceles punitivos, tampoco tendrán efecto.

Como decía hace poco la publicación especializada The Drive, las políticas obligatorias que quieren imponer los eléctricos a los consumidores en EEUU y Europa son un fracaso. Todas las marcas han recortado expectativas. Pero los chinos están consiguiendo lo que el capricho regulador —en aras del cambio climático pero que tienen una huella de CO2 global real mucho mayor que la de los coches de explosión que llevan décadas en el mercado— no consigue: sus ventas siguen disparadas.

El hecho, como demuestran las cifras, es que los conductores no quieren comprar coches inferiores a los que ya tienen a un coste superior porque lo diga el ministro de turno apelando a la supuesta conciencia medioambiental. Pero sí está dispuesta a comprar coches mejores a menor precio, como los que los chinos están fabricando. Por eso a Europa se le ve el plumero al intentar poner coto a los asiáticos en favor de las marcas locales que sencillamente no pueden competir en prestaciones, calidad y precio. Al final no era todo por el medioambiente. Era todo por la pasta.

Elon Musk tiene toda la razón en tener miedo pero las barreras comerciales que quiere él no son la solución a su ineptitud ni a la del resto de fabricantes del mundo.