preparados para la desglobalización

¿Queremos obreros con pañales? Cinco lecciones para reindustrializar (o no) España

Cada crisis económica, el debate sobre la industrialización es recurrente en nuestro país. Aquí, cinco lecciones internacionales sobre cómo hacerlo (y cómo no hacerlo)

Foto: Una trabajadora de Nissan protesta ante un concesionario de la marca en Granollers. (EFE)
Una trabajadora de Nissan protesta ante un concesionario de la marca en Granollers. (EFE)

“Han prohibido que los trabajadores vayan al baño en horario laboral y se les aconseja usar pañales si no pueden aguantar más. Cuando alguien enferma, se le deriva al médico de la fábrica, que casi nunca autoriza una baja. Han golpeado a los hombres con barras de metal y han agredido sexualmente a las mujeres. Y si alguna se queda embarazada, es despedida. Nunca habíamos visto algo parecido”.

Es el resumen que hacía al diario 'Danas' un líder sindical serbio, Zeljko Veselinovic. Corría la primavera de 2016 y el país se estremecía al conocer las condiciones laborales impuestas por la multinacional surcoreana Yura Corporation en Leskovac, al sur del país. La convulsión sindical duró semanas, requirió de la intervención del Gobierno y supuso un baño de realidad para la república balcánica. Habían vivido una guerra, un bombardeo de la OTAN y una hiperinflación sin precedentes, pero no estaban preparados para ser competitivos fabricando cables con ritmos asiáticos.

Yura Corporation no había llegado a Serbia por su propio pie. Las autoridades le habían puesto una alfombra roja. En plena transformación de un modelo mixto a una economía capitalista, con la antigua industria yugoslava despedazada por la guerra y el paro juvenil disparado, los dirigentes serbios decidieron reindustrializar el país. Se sumaron a la idea de convertir el Este de Europa en el centro fabril de la Unión Europea, aprovechando sus bajos salarios y la cercanía con el mercado europeo.

La compañía se instaló en 2010 para fabricar cableado automovilístico para las plantas de Hyunday y Kia en República Checa y Eslovaquia gracias a un subsidio estatal de 25 millones de euros y abrió tres fábricas, en las que hoy trabajan unas 6.000 personas a las que se paga unos 300 euros al mes de media. Echen cuentas: solo las ayudas públicas iniciales cubren 13 meses de salarios. Las fábricas de Yura Corporation siguen en su sitio, eso es cierto. La última vez que un periódico habló de ellas, a principios de mayo, fue porque ordenaron que decenas de trabajadores volviesen a sus puestos días después de confirmar un brote de coronavirus.

La idea de reindustrializar Occidente se va a fortalecer tras la crisis sanitaria. Las voces a favor son influyentes y dispares. El presidente de Repsol, Antonio Brufau, abogaba por el tema en una columna recientemente publicada en 'El País' en la que incidía en dos aspectos fundamentales: la industria como protección ante las crisis económicas y cómo la pandemia va a obligar a reconfigurar ciertas cadenas de suministro básicas. También Pablo Iglesias hacía lo propio buscando acelerar sus planes de reindustrialización —incluidos en los acuerdos de coalición con Pedro Sánchez— para enfrentar la inminente crisis económica.

No se les puede culpar. Hay pocas ideas más seductoras en tiempos de incertidumbre. Es la reivindicación de lo físico frente a lo intangible. La concreción de lo conocido frente a la incertidumbre de lo nuevo; la vuelta nostálgica a los buenos viejos tiempos, a los años del 'boom', a las fábricas con sus turnos y sus sindicatos, a las condiciones laborales decentes y los contratos para toda la vida. Pensamos en ello y la cabeza vuela inmediatamente a Wolfsburgo y Osaka. ¿Queremos un país de camareros o un país de obreros cualificados? ¿Queremos depender de China la próxima vez que necesitemos respiradores o mascarillas?

No tan rápido.

Frente al entusiasmo, hay voces que piden prudencia. El profesor Jordi Palafox, catedrático de Historia Económica de la Universidad de Valencia, compara estas ideas con el agranismo. “Ellos reivindicaban las esencias universales del campo frente a la fábrica. Hoy pasa algo parecido con la industria frente a los servicios, como si el producto físico tuviese propiedades más sólidas porque se puede tocar. Es una ingenuidad. Lo que marca la diferencia de una máquina o una aeronave, hoy en día, no es tanto la fabricación del avión, sino sus programas informáticos”.

Para poner en conexto el debate, repasamos con varios expertos cinco lecciones internacionales a tener en cuenta sobre cómo reindustrializar (o no) España.

1. ¿Pero qué exportamos? ¡Nuestro pelo!: el factor histórico

Corea del Sur como ejemplo. Corea del Sur como modelo. Pero Corea del Sur empezó su empujón industrial en los años cincuenta, en plena posguerra, con un PIB per cápita similar al de Nigeria y en el club de las naciones más pobres del planeta. Su primera gran industria exportadora fue… el pelo. Los coreanos pasaron años vendiéndolo a intermediarios a cambio de dinero, zapatos o comida. Casi todo acababa en Guro, un distrito de Seúl que levantó en torno a las pelucas el primer complejo industrial del país.

A finales de los años sesenta y principios de los setenta, miles de mujeres trabajaban ya en las fábricas de Guro, tratando y dando forma a pelucas de pelo humano que después se enviaban a todos los rincones del planeta. Durante años, esta industria constituyó una décima parte de las exportaciones totales del país. Y un tercio de las pelucas vendidas en Estados Unidos procedía de Corea del Sur. En los años ochenta, cuando el país pudo dejar atrás esa etapa, la mayoría de las plantas se movieron a China y el Sudeste Asiático. Hoy solo quedan algunas, las de más calidad, para abastecer el exigente mercado local.

El milagro industrial asiático está cocinado a fuego lento, desde muy abajo, peldaño a peldaño y con un plan estratégico tutelado por una sucesión de gobiernos.

“En Asia, ha habido planificación y análisis global. Ha sido una evolución histórica. Han empezado vendiendo balones de futbol y camisetas, para después vender calzado y textil más complejo, después equipos electrónicos, luego maquinaria, herramientas cada vez más complejas. Ahora quieren exportar tecnología, telecomunicaciones, pero ahí no se llega de la noche a la mañana. Requiere planificación y un control del proceso. Depende de normativas, reglamentos y de cómo funciona el mercado, de mucho consenso social, no es espontáneo”, explica Alejandro Molins, experto en comercio internacional y gran pionero español en el mercado chino.

“Aunque el turismo está muy bien, no puede ser el monstruo de las galletas como en España, hay que equilibrar", agrega Molins, quien apuesta por una reindustrialización "planificada y racional". El modelo chino, que es el de Singapur y el de toda Asia, requiere de un plan y mucha paciencia para implementarlo. Un tesón que responde mal a los ciclos electorales cortos, al juego financiero y el reparto compulsivo de dividendos.

2. Catedrales del desierto y bananas azules: el factor geográfico

A veces entendemos un problema mejor si tomamos la distancia del ejemplo ajeno. Y de los países de nuestro entorno, ninguno como Italia refleja tan bien algunas de nuestras contradicciones. En este caso, la dicotomía industrial norte-sur.

Las grúas inmóviles y los almacenes vacíos del puerto de Gioia Tauro son la definición perfecta de lo que los italianos llaman las 'catedrales del desierto': un nombre poético para un fracaso en bucle. Enclavada en la empobrecida región de Calabria, la infraestructura portuaria estaba diseñada para ser un foco de prosperidad y atraer una nueva era de inversiones público-privadas a uno de los rincones más empobrecidos del sur del país. Más de dos décadas después de su construcción, el puerto opera a niveles apenas sostenibles y su principal usuario es la mafia calabresa ‘Ndrangheta, que lo ha reconvertido en el principal punto de entrada de la cocaína latinoamericana a Europa.

Las 'catedrales del desierto' abundan en el sur de Italia. Sucedió con las acerías de Taranto y Nápoles o con las plantas petroquímicas de Sicilia y Cerdeña. Todo amparado bajo un multimillonario plan público (la Cassa per il Mezzogiorno), que entre 1951 y 1998 invirtió unos 216.000 millones de euros (un tercio de los cuales fueron subsidios directos a la inversión privada) para industrializar el país, según cálculos del Instituto Bruno Leoni. Pero la 'cuestión meridional', un circunloquio para referirse a la persistente brecha económica entre norte y sur, está tan vigente hoy como desde el arranque de la unificación italiana en el siglo XIX.

La cuestión está presente en casi todos los países de Europa y, desde luego, es fundamental en España. No es que nuestro país esté desindustrializado, sino que la industrialización es desigual, con un tejido empresarial más sólido en el norte (Cataluña y País Vasco), más dependencia del agro en el sur y del turismo en la costa.

Todos los países han tratado de aminorar estas brechas y todos han fracasado. Las razones son múltiples, complejas y dependen del caso: recursos despilfarrados y malversados, politización y uso partidista de los fondos, inversión en industrias erradas y bajo incentivos incorrectos. Pero una, quizá la más prosaica, es esencial para comprender el fenómeno. La geografía.

“Es un tema de infraestructura, pero también de geografía. Extremadura no puede estar al lado de Francia. Los países y regiones que están más cerca del centro de Europa, la llamada banana azul, tienen más potencial de mercado”, explica Joan Roses, profesor de Historia Económica en la London School of Economics (LSE), en una entrevista con El Confidencial. “Eso no lo puedes cambiar y hay un límite físico que ni carreteras, autopistas y puertos van a cambiar”.

Así que reindustrializar, insisten los expertos, exige aceptar y aprovechar tus fortalezas geográficas y evitar que la política territorial distorsione las decisiones de inversión económica. Algo difícil de imaginar en las actuales circunstancias.

3. Tirar 7.000 millones al mar, literalmente: el factor político

Otro de los elementos recurrentes en el debate de la reindustrialización son los sectores estratégicos. La idea de invertir en ciertas industrias que, por consideraciones estructurales o políticas, son sensibles para los intereses de la nación suena atractiva y deseable. Pero la interferencia de intereses políticos y la influencia empresarial a través de grupos de presión hacen que el resultado no sea siempre el deseado. Y nada mejor que la imponente estampa del portaviones HMS Queen Elizabeth al cruzar bajo el puente de Forth Brigde en la medianoche del 27 de junio de 2017 para demostrarlo.

Con 65.000 toneladas de peso, capacidad para 700 marineros y 40 aviones, y una pista de aterrizaje del tamaño de tres campos de fútbol (280 metros), se convertía en el mayor buque de guerra jamás construido para la Royal Navy británica. El Queen Elizabeth aspiraba a convertirse en un emblema del histórico poderío naval británico en pleno siglo XXI. Pero acabó como muestra de cómo los objetivos políticos cortoplacistas (ganar el referéndum) se impusieron a los económicos (impulsar industrias estratégicas como astilleros) y militares (equipar la marina).

No eligieron drones, equipo de ciberespionaje o tecnología satelital. Sino el símbolo más vetusto del antiguo poder militar. El mastodóntico buque era el primero de los dos encargados a los astilleros escoceses de Rosyth, en Fife, justo antes del referéndum de independencia de 2014. La reina Isabel II en persona se encargó de romper (o al menos activar el mecanismo que rompería) una botella de whisky escocés —en vez del tradicional champán— contra el casco.

“Durante los próximos 50 años, [este portaviones] navegará alrededor del mundo demostrando el poder británico y nuestro compromiso para confrontar los desafíos emergentes de este mundo peligroso. Todo el país puede estar orgulloso de este logro nacional”, celebró el entonces secretario de defensa, sir Michael Fallon, durante la botadura de la fortaleza flotante. Una muestra de poder global que le ha costado al contribuyente británico más de 7.000 millones de euros.

El balance del 'Financial Times' en un editorial de enero de este año era demoledor: “Las ambiciones militares británicas han estado marcadas, durante mucho tiempo, por una nostalgia de la gloria pasada (...) Los dos nuevos portaviones de la Royal Navy vienen a simbolizar todo lo que está mal con las ambiciones militares británicas, poco realistas y pobremente ejecutadas”. La inversión estratégica le costó al Gobierno el doble de lo estimado y se entregaron años tarde. Para colmo, Reino Unido no puede permitirse comprar los 138 'jets' de combate F-35 que estaba previsto que transportara.

Dos años y un mes después de que el HMS Queen Elizabeth zarpara del puerto escocés, tropas iraníes capturaban un tanquero británico en el estratégico estrecho de Ormuz. El episodio puso en evidencia el nefasto estado de la marina británica y su urgente necesidad de fragatas y destructores para proteger sus rutas comerciales. En su lugar, Londres tiene un poderoso portaviones sin aviones.

“Si nos piden hace medio año un plan estratégico sobre industrias estratégicas que subvencionar para mantener en suelo español, ¿alguien de verdad cree que hubiésemos incluido respiradores o mascarillas?”, plantea el profesor Palafox. "Y si la creamos y luego pierden 4.000 millones en cinco años cuando ya no haya pandemia o la amenaza sea otra, ¿qué vamos a pensar?".

4. La quimera autárquica: el factor institucional

Podemos encapsular todos los sueños y promesas de la industria argentina de mitad del siglo pasado en una sola palabra: Puma. Las pumita, pumarola o pumasaki fueron el producto más acabado de los planes quinquenales de industrialización que impulsó el expresidente argentino Juan Domingo Perón desde 1946. Una vez ensambladas, sus 2.309 piezas daban lugar a una motocicleta estilizada, de líneas simples y económica. La “moto del pueblo”, la llamaron.

Fue diseñada imitando el modelo alemán Góricke con motor Sachs de 98 cc, y fue un éxito. Se llegaron a producir unas 10.000 unidades del modelo original en cinco años y más de 100.000 de otras series hasta que su producción se volvió discontinua en 1963. Eran fabricadas por el ente estatal IAME, un conglomerado industrial que condensaba toda la quimera industrial peronista de desvincular la economía argentina de su dependencia de las materias primas.

En ese momento, Argentina lo tenía todo para triunfar. “En 1946, cuando tomé el gobierno, no se fabricaban en el país ni los alfileres que consumían nuestras modistas. En 1955 los dejo fabricando locomotoras, camiones, tractores, automóviles, motocicletas, motonetas, maquinas de coser, escribir y calcular”, aseguró el general desde el exilio en 1956 —un año después de ser derrocado por los militares—.

Pero el fracaso argentino es una de las grandes moralejas históricas de la falacia de la autarquía y las políticas de industrialización basadas en sustitución de importaciones: volcar tu músculo económico en sostener una producción forzada no suele funcionar. Pese a los síntomas de que la estrategia no estaba funcionando, el Gobierno redobló la apuesta, dando respaldo estatal a inversión privada en sectores donde el país no era especialmente competitivo, sin tener en cuenta la escala de mercado y con salarios artificialmente elevados por motivos políticos.

En menos de un siglo, el país pasó de ser la séptima economía más rica del planeta y líder destacada en América Latina -con un ingreso per cápita solo superado por el de Estados Unidos y Canadá- a caer al vigésimosexto puesto y sexto en la región. Al final, la fallida industrialización de Perón acabó haciendo el país más dependiente de los recursos agropecuarios, que era justo lo contrario de lo que aspiraba.

"El problema es que Perón no tenía 'coste de oportunidad', pensaba que se podía invertir en cualquier cosa y se gastó la fortuna del comercio internacional en eso. La idea de la industrialización sustitutiva de importaciones a cualquier precio fue un desastre para Argenina y deja una lección: no a cualquier coste, no en cualquier sector", apunta Roses.

5. La desglobalización robotizada: el factor humano

Si crees que vivimos tiempos desafiantes, hace un siglo no lo eran menos. En un lapso una década coincidieron la I Guerra Mundial, la pandemia de la mal llamada gripe española, la Revolución rusa y la Gran Depresión estadounidense que daría comienzo a una oleada global de proteccionismo. Fue la primera desglobalización moderna. Un periodo en que el comercio interanacional, medido como la ratio de exportaciones globales sobre el PIB mundial, bajó ocho puntos a un mínimo de casi 100 años del 10%. La globalización no recuperó la senda alcista hasta el final de la II Guerra Mundial. Desde entonces, el indicador subió imparable hasta tocar máximos históricos de más del 60% en 2008.

Pero la crisis financiera revirtió la tendencia y en la última década hemos visto retroceder varios puntos el intercambio global en lo que los economistas han dado en llamar la ‘slowbalization’ o una ralentización de la globalización—. Y el contexto apunta a una profundización y aceleración de este fenómeno. Como hace un siglo, la combinación de varios procesos simultáneos amenazan el proceso de integración global y las consecuencias para la economía planetaria pueden ser devastadoras. La pandemia del covid-19, las crisis migratorias internacionales, el Brexit o el enfrentamiento comercial, tecnológico y, cada vez más, político entre EEUU y China —las dos mayores potencias mundiales— hace que varios analistas hablen de la posibilidad de un ‘decoupling’, una nueva deslocalización de los centros de producción y las cadenas logísticas forjadas durante el presente siglo.

En este proceso de transición, todos los países quieren presentarse como nuevos polos industriales, todos buscan fuentes de trabajo e inversiones, todos aspiran a más soberanía productiva y seguridad estratégica. Pero habrá ganadores y perdedores. Y para ello hay que prepararse. “España tiene primero una barrera de entrada, que son los salarios. No podemos bajar tanto los salarios para convencer a empresas que producen en Bangladesh. Incluso aunque de manera natural se movieran ciertas cadenas de producción a puntos cercanos en Europa, hay otros países —dentro y fuera de la UE— más preparados para disputar esos empleos", advierte Roses.

Nuestro país tiene el séptimo salario mínimo más elevado de la UE (de los países que cuentan con esta figura) y duplica los de Bulgaria, Letonia, Rumanía y Hungría, que no llegan a los 500 euros mensuales. "Un empresario no va a llegar y decir: me traigo todo para España. Ya tomó una decisión hace 15 o 20 años y le compensaba irse fuera. Y si vuelven no quiere decir que contraten como lo estaban haciendo antes de irse. Sustituirán mano de obra por capital: máquinas y robots que lleven a cabo el trabajo que antes estabas haciendo en Vietnam. Eso podrá pasar en Europa. Que vuelvan las plantas no quiere decir que vayan a crear trabajo", apunta Jorge Díaz Lanchas, profesor de Economía en la Universidad de Loyola.

En otras palabras: los empleos de Zara no van a volver. Y si vuelven, serán robotizados.

Europa

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