¿Hay luz al final del túnel del Eurostar? La permacrisis del tren que une a UK y Europa

El tren de Eurostar que se dirigía este jueves de Londres a Ámsterdam, vía Bruselas, se vio obligado a detenerse a primera hora de la mañana del jueves, cuando estaba a punto de entrar en el túnel del canal de la Mancha en Kent, tras un incidente causado con un cable eléctrico que cayó a las vías tras romperse. La parada obligada en la ruta, que ha causado varios retrasos, ha sido temporal. Pero a partir del próximo mes de junio se alargará durante más tiempo, en concreto seis meses, debido a la gran remodelación de la estación Central de la capital de Países Bajos. No habrá espacio suficiente para permitir que los pasajeros con destino a Londres pasen por los controles de seguridad y fronterizos que hay que aplicar ahora pos-Brexit, por lo que, hasta principios de 2025, aquellos que quieran viajar a la capital británica deberán hacerlo vía Bruselas.

En otras circunstancias, unas obras serían mera anécdota. Pero, con el Eurostar —propiedad mayoritaria del operador estatal francés SNCF—, representan un nuevo golpe en el declive del pionero de los servicios ferroviarios internacionales de alta velocidad, lo que plantea cada vez más dudas sobre los esfuerzos por cambiar los viajes de avión a tren en una Europa que intenta descarbonizar su economía.

En el último año, Eurostar ha dejado de operar trenes desde Londres a Disneyland (cerca de París), así como sus antiguos servicios directos de verano desde Londres a Aviñón, en el sur de Francia. En Reino Unido, también ha abandonado sus antiguas estaciones en Ebbsfleet y Ashford en Kent, y recoge ahora pasajeros únicamente en St. Pancras.

Las dificultades por las que atraviesa podrían hacerle incluso perder el monopolio de 30 años sobre el canal de la Mancha. Evolyn, el operador ferroviario liderado por la familia española Cosmen, propietaria de Alsa, ha acordado la compra de 12 trenes de alta velocidad al fabricante francés Alstom con el objetivo de comenzar a operar a partir de 2025 en el eurotúnel, por el que cruzan cada año más de 11 millones de viajeros.

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La inversión total en el proyecto Evolyn asciende a 1.000 millones de libras (1.160 millones de euros), según la nota de la compañía, que espera que el servicio esté plenamente operativo en 2026. "Los propietarios o accionistas de este consorcio son socios franceses y británicos, tanto del sector industrial como fondos de inversión, así como financieros y profesionales del sector ferroviario de larga trayectoria, y fondos internacionales interesados en el proyecto", declaró un portavoz recientemente a Reuters, sin dar más detalles de quienes o cuál es su participación, ya que está pendiente de concretarse.

Otro grupo español que también estaría interesado en operar en el eurotúnel sería la pública Renfe, que en 2021 inició los trámites necesarios como parte de su estrategia de internacionalización.

Cuando la reina Isabel II se subió aquel 14 de noviembre de 1994 al primer tren de Eurostar que cruzaba el canal de la Mancha, proclamó que la humanidad había conseguido unir, al fin, lo que la naturaleza separaba. Reino Unido quedaba más integrado que nunca en el Viejo Continente. Pero el que en su día se convirtió en el símbolo de la conexión con Europa atraviesa ahora complicadas dificultades, como si se tratara de una metáfora del propio Brexit.

¿Hay luz al final del túnel? La compañía ha experimentado una transformación importante en los últimos meses, completando la tan esperada fusión con Thalys —uno de los principales operadores ferroviarios de alta velocidad de Europa—. La operación, para la que se dieron los primeros pasos en 2019, culminó en abril con la creación de Eurostar Group, holding al que ahora pertenecen Eurostar International Ltd y THI Factory; la empresa propietaria del servicio Thalys.

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La nueva empresa mantiene a SNCF Voyageurs (el ferrocarril estatal francés) como accionista mayoritario, con un 55,75% de las participaciones. Le sigue la Caisse de dépôt et placement du Québec con un 19,31%, la operadora belga SNCB con un 18,5% y finalmente Federated Hermes Infrastructure que posee un 6,44%.

En octubre se nombró como nueva directora ejecutiva a Gwendoline Cazenave quien, en una entrevista con The Financial Times, se comprometió a expandir e intensificar sus operaciones para construir "la columna vertebral de los viajes sostenibles en Europa".

El grupo ahora apunta a duplicar el tráfico de los 14,8 millones de personas que transportó en 2022 (8,3 millones de Eurostar y 6,5 millones de Thalys) a 30 millones para 2030. Las cifras de 2022 marcaron fuertes recuperaciones con respecto a las de 2021, cuando los trenes de Eurostars que cruzaban el canal de la Mancha transportaron solo 1,6 millones de pasajeros y los Thalys solo 2,7 millones. Sin embargo, aún no se han alcanzado los mismos niveles de tráfico anual de 2019, el último año completo antes de la interrupción del coronavirus, cuando Eurostar transportó 11,1 millones de pasajeros y Thalys 7,9 millones.

Aún no se han alcanzado los mismos niveles de tráfico anual de 2019

Los retos a los que se enfrenta Cazenave no son pocos. Los tiempos de espera ante los nuevos controles que hay que aplicar tras el Brexit —que podrían empeorar aún más con la prevista introducción por parte de la UE de un nuevo sistema automatizado de entrada y salida para registrar a los ciudadanos extracomunitarios— son tan solo uno de los muchos obstáculos. Al igual que otras empresas de transporte, la multinacional sufrió importantes pérdidas durante la pandemia, que supusieron recortes de personal e incremento de la deuda: a finales de 2022 era de 964 millones de euros.

A diferencia de otras compañías que recibieron ayudas estatales, con la llegada del coronavirus el Eurostar se encontró en tierra de nadie, lo que le llevó a estar a punto de la quiebra. Originariamente, el consorcio era Francia (40% acciones), Reino Unido (40%) y Bélgica (20%). Pero en 2015, durante Gobierno de David Cameron, Downing Street vendió su participación por 757 millones de libras a un consorcio anglocanadiense Patina Rail LLP (formado por los inversores institucionales Caisse de depot et placement du Quebec (CDPQ) y Hermes Infraestructure).

Por lo tanto, el Gobierno británico decía que "no era su compañía, en consecuencia, no era su problema". Pero París recalcaba que las oficinas centrales estaban en la capital británica y, como resultado, Londres tenía que participar también en el rescate. Finalmente, en 2021 Eurostar recibió 250 millones de libras por un rescate liderado por el Gobierno francés. También pidió prestados 500 millones de libras esterlinas a prestamistas comerciales.

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No fue un episodio excepcional. Eurostar ha lidiado con algún tipo de crisis casi desde sus comienzos, con los primeros trenes que viajaron desde Londres, Waterloo a París y Bruselas en noviembre de 1994.

Durante la construcción del eurotúnel entre 1988 y 1994, los pronósticos proyectaron 13 millones de pasajeros al año para 1996 y 20 millones para 2004, unas cifras que nunca se han alcanzado. Un clásico de exceso de optimismo donde los costes de compra de los complejos trenes superaron con creces las expectativas. Cuando los trenes cruzan fronteras geográficas, también cruzan fronteras técnicas y burocráticas, gracias a las diferentes tecnologías de electrificación y señalización de cada país europeo. La flota de Eurostar está repleta de múltiples balizas diferentes para comunicarse con diferentes sistemas de señalización nacionales y equipos para manejar los voltajes eléctricos de diferentes países.

Según The Financial Times, la operación también lleva las cicatrices de su desordenado nacimiento a través de complejos acuerdos intergubernamentales sobre la construcción de nuevas líneas ferroviarias. Originalmente, se creó sin siquiera una única empresa operativa unificada. Diferentes compañías ferroviarias nacionales operaban diferentes trenes que cooperaban para ejecutar los servicios. Esa engorrosa estructura tuvo dificultades para hacer frente a la aparición de la competencia de las aerolíneas de bajo coste, impulsada por la legislación europea que entró en vigor en 1993, justo cuando se construían el eurotúnel y otras líneas ferroviarias europeas de alta velocidad.

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Los primeros días del servicio a través del Canal también se vieron empañados por retrasos en la provisión de vías donde sus trenes podían alcanzar sus velocidades máximas de 300 km/h. HS1, la línea ferroviaria de alta velocidad desde St. Pancras hasta el Eurotúnel, no se inauguró por completo hasta 2007, casi 13 años después de que los trenes comenzaran a operar en el eurotúnel. En 2019, aunque el número de pasajeros no había alcanzado los números previstos, sí estaba en niveles récord. Pero fue cuando llegó la pandemia y los clientes cayeron un 95 por ciento.

La complejidad de operar trenes transfronterizos ha disuadido a otros operadores de lanzar servicios rivales, a pesar de las reglas de liberalización de la UE que han exigido a los estados miembros permitir la libre competencia en las operaciones en su red ferroviaria de alta velocidad. Para el grupo Eurostar, es más probable que surja competencia en la ruta de París a Bruselas, donde Thalys es actualmente el único operador, o entre Bruselas y Ámsterdam, en la que actualmente sólo operan Thalys y Eurostar, ya que son tramos que no se enfrentar a las complejidades exigentes para cruzar Canal de la Mancha. Aunque Getlink, propietario y operador del Eurotúnel, está abierto a la entrada de otros operadores y recalca que una mejora del sistema de señalización del túnel creó recientemente capacidad adicional, actualmente no utilizada, para servicios de pasajeros.

Deutsche Bahn, el operador ferroviario nacional alemán, llevó en 2010 uno de sus emblemáticos trenes de alta velocidad ICE a St. Pancras en señal de su entusiasmo por comenzar a circular hacia Londres, aunque luego abandonó los planes en medio de la frustración por la dificultad de obtener las autorizaciones técnicas requeridas. Evolyn y Renfe se quieren lanzar ahora a la aventura. El tiempo dirá si tienen más éxito.