Poderes navales y armadas en tensión: la inevitable militarización del mar Negro

El pasado 17 de julio venció el acuerdo sobre el transporte de grano desde los puertos ucranianos. Se trata de un acuerdo respaldado por Naciones Unidas que firmaron Ucrania, Rusia y Turquía en julio de 2022 para permitir fundamentalmente la exportación de cereales. Desde entonces se fue renovando y extendiendo en el tiempo. A priori, podría parecer extraño que Rusia hubiera firmado un acuerdo para permitir a uno de los sectores más importantes de la economía ucraniana seguir operando en plena guerra. Pero los mercados mundiales han sufrido una escalada de precios de los alimentos desde 2020, en un contexto de inflación generalizada. A esa subida ha contribuido también que Rusia restringiera sus propias exportaciones de cereales. Si el grano ucraniano no llegara a los mercados internacionales, el precio de los cereales se dispararía.

Algunos de los países que podrían verse muy perjudicados si el grano ucraniano no llegara al mercado, como Egipto, son precisamente países con los que la Rusia de Putin pretende mantener una buena relación. El caso de Egipto es muy significativo. El mundo vivió una subida acusa de precios de los cereales en 2008 y 2010. En ambos casos se produjo un aumento de protestas en el mundo árabe. La segunda ola se convirtió en la Primavera Árabe y se llevó por delante los regímenes de Túnez y Egipto, además de crear las crisis que derivaron en las guerras civiles de Siria y Yemen. Así que es comprensible que Rusia considere más importante para sus intereses contener la subida de precio en los mercados mundiales de alimentos que hundir la economía de Ucrania.

El vencimiento de la última prórroga del acuerdo ha sido acompañado por ataques rusos contra infraestructura de los puertos ucranianos en el mar Negro. Según Margarita Simonyan, editora jefe del canal de televisión RT, en Moscú la gente de la calle había puesto sus esperanzas en la hambruna que obligaría a Occidente a levantar las sanciones contra Rusia.

Mientras tanto, la directora de la agencia de cooperación estadounidense USAID, Samantha Power, visitó el puerto de Odesa y declaró la intención de buscar "nuevas rutas" para la exportación del grano. Aunque la falta de acuerdo ha creado expectativas de que Turquía podría decidir unilateralmente escoltar los buques que carguen grano en los puertos ucranianos, ya que es uno de los tres grandes importadores de grano ucraniano. Esto pondría en rumbo de colisión a las armadas rusas y turcas en el mar Negro.

Mar Negro casi un lago

El mar Negro es un espacio peculiar. De los países con costa en sus aguas, la mitad pertenece a la OTAN, lo que supone un quebradero de cabezas para Moscú. Uno de ellos, Rumanía, mantenía hasta hace poco unas fuerzas armadas con material heredado de la vieja Guerra Fría. Pero en el impulso de actualizar sus fuerzas armadas a estándares OTAN destaca los planes de compra de dos submarinos Scorpène. Esto convertiría el país en el tercer operador de submarinos en el mar Negro. Para Rumanía la partida en el mar Negro tiene dos variables muy particulares. Una es la condición de guardiana de las puertas del Danubio, un río navegable que forma parte de un corredor fluvial que conecta el mar del Norte con el mar Negro atravesando todo Europa. Y también la condición de Rumanía de productora de hidrocarburos gracias a los yacimientos en su zona económica exclusiva del mar Negro. Por tanto, la partida para Rumanía va más allá de la guerra de Ucrania.

TE PUEDE INTERESAR

Ucrania se cuela en la base de la Flota del mar Negro rusa y ataca a su buque insignia

Jesús Díaz

Pero el mar Negro tiene una particularidad. Tiene una salida al mar Mediterráneo por el Estrecho de los Dardanelos y el Estrecho del Bósforo bajo control turco. Desde 1936, el Tratado de Montreaux limita el derecho de paso de los buques de guerra. Las marinas de guerra de países que no sean ribereños solo pueden desplazar buques de un tonelaje máximo y por un número limitado de días. Además, no pueden atravesarlos portaaviones. Así se dio la situación curiosa del viaje rumbo a China de un portaaviones inacabado que Ucrania heredó de la Unión Soviética. Oficialmente, fue una empresa turística la que compró aquella mole metálica ya desmilitarizada para convertirla en un casino en Macao. De esa formo pudo viajar desde un astillero ucraniano y atravesar los estrechos turcos. Sorprendentemente, o no, cuando llegó a su destino fue donado al gobierno chino y convertido en un portaaviones completamente funcional, el primero de la Armada china. Es el Tratado de Montreaux el que pone límite, por tanto, al tamaño y a la estancia máxima de los buques de la OTAN que visitan el mar Negro. Esto deja dos grandes jugadores: Rusia y Turquía.

La Armada rusa como síntoma

Hasta unos años antes de la guerra de Ucrania hubiera sido difícil imaginar que ningún país ribereño hubiera estado dispuesto a desafiar el poderío militar ruso. Bastaba ver la estampa marinera del buque insignia de la flota rusa del mar Negro, el crucero Moscú. Se trataba, hay que hablar obligatoriamente en pasado, de un buque diseñado en la vieja Guerra Fría para enfrentarse a los grupos aeronavales de Estados Unidos. Su figura estaba dominada por los enormes lanzadores de misiles antibuque P-1000 Vulkan, pensados para atacar los portaaviones de la Armada estadounidense y sus buques de escolta. Pero fueron pasando los años y el presupuesto para su modernización y puesta al día no llegaba.

A partir de la invasión rusa de Ucrania de 2014, la colaboración de la industria de defensa ucraniana y rusa se cortó de raíz. De pronto, los planificadores militares rusos cayeron en la cuenta de que los motores de los buques que botaban sus astilleros provenían de Ucrania. La dispersión de los proveedores había servido para aumentar la supervivencia en casa de guerra nuclear. Tras la fractura de la Unión Soviética se convirtió en un lío logístico y comercial.

Mientras los diseñadores rusos soñaban con buques como el monstruoso crucero clase Líder, que casi doblaba en tonelaje a cruceros como el Moscú, las realidades presupuestarias retrasaban la modernización de la flota rusa e imponían la introducción de fragatas y corbetas ligeras. Por ejemplo, las fragatas Proyecto (20385) de unas 2.500 toneladas de desplazamiento, están en la misma categoría que las que los astilleros de Navantia en San Fernando construyó para la Armada saudí. La Armada rusa les añadió muchísima más pegada con la capacidad de lanzar misiles de crucero. Pero la falta de acceso a los proveedores de motores ucranianos retrasó su entrada en servicio. Y un incendio en los astilleros retrasó aún más la entrada en servicio de la segunda unidad.

Compensar el pequeño tamaño con gran pegada es también un principio aplicado en las corbetas Proyecto 21631. Con mil toneladas tienen un desplazamiento similar a los patrulleros oceánicos clase Serviola que la Armada manda en misiones de seguridad marítima al Golfo de Guinea, por ejemplo. Un total de seis corbetas Proyecto 21631 estarán destinadas a la flota rusa del mar Negro. Pero el número y la capacidad de pegada con misiles de crucero no debe hacer pasar por alto que los buques pequeños tienen menos capacidad de encajar daños, emplean sensores menos potentes y tienen por lo general menos capacidades que un buque de mayor tamaño.
El hundimiento del crucero Moscú destapó para mucho la realidad de la Armada rusa en la era de Putin.

Las grandes capacidades sobre el papel no cuadraban con la realidad de unas fuerzas armadas con notorios casos de corrupción que afectaron directamente la disponibilidad de buques de guerra: desde la venta de una hélice al desvío de fondos de un programa de modernización de los sistemas de defensa antiaérea. Al parecer, los tripulantes del crucero Moscú se quejaban de los problemas de los sistemas de defensa antiaérea y contra incendios del buque. Precisamente, el impacto de dos misiles y el incendio posterior lo mandaron al fondo del mar Negro.

La ambición turca se llama patria azul

El 29 de octubre de 2019, el presidente Recep Tayyip Erdoğan dio un discurso con motivo del Día de la República en el que mencionó las operaciones de la Armada turca y habló de la defensa de los 462.000 kilómetros cuadrados de "nuestra patria azul", mencionando de paso la contrariedad occidental por ello.

La contrariedad en realidad no solo era occidental. Los criterios con los que Turquía traza sobre el mapa los límites de su patria azul (Mavi Vatan en turco) se solapan con las aguas soberanas de varios países limítrofes. Fundamentalmente, Turquía no reconoce que las islas cercanas a la costa continental de Turquía generen una zona económica exclusiva, por pequeña que sea según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Unclos, por sus siglas en inglés).

En el fondo, Turquía cuestiona el trazado de fronteras marítimas que le fue impuesta tras la derrota y colapso del Imperio Otomano en la Primera Guerra Mundial. Pero también, esta nueva mirada sobre los mares cercanos a Turquía supone un cambio de las prioridades de la política exterior turca. Uno de los ejes fundamentales de la política exterior turca bajo la inspiración del que fuera ministro de Asuntos Exteriores, Ahmet Davutoğlu fue la búsqueda de la "profundidad estratégica" a través de la influencia y presencia en territorios ligados histórica y culturalmente a Turquía, del Norte de África a Asia Central. Ahora Turquía quiere superar el ser una mera potencia continental a través del comercio y el poder blando para ser una potencia militar en el espacio marítimo.

TE PUEDE INTERESAR

El día en que Rusia le robó el pan a Ucrania: "Lo hemos perdido todo, nuestros alimentos y nuestra manera de vivir"

Mónica Redondo. Jersón A. Alamillos

Sobra decir en el caso de Turquía que la existencia de una concepción ambiciosa de su lugar en el mundo viene acompañada de unos planes navales igualmente ambiciosos. Al igual que en otros ámbitos del sector de la defensa, Turquía aspira a la autosuficiencia en materia de sistemas de armamento. En el caso de la Armada turca, el programa Milgem ha establecido sucesivas etapas. Primero, la producción de cuatro corbetas clase Ada. Luego, la producción de cuatro fragatas clase Estambul. Y, por último, culminando el desarrollo de la industria naval autóctona, los destructores del tipo TF-2000. Este último es todavía un proyecto. Se trata de un destructor de defensa antiaérea de 8.500 toneladas. Si el proyecto se lleva a término con éxito, sería la consagración de la industria de defensa turca.

Además, la industria turca ha acudido al mercado internacional para producir aquello que queda todavía fuera de las capacidades de desarrollo de su industria. Así compró a la española Navantia el diseño del buque de asalto anfibio Juan Carlos I para producir el L400 Anatolia y a los astilleros alemanes HDW del diseño de submarino convencional de ataque Tipo 214. Estos buques y submarinos, sean de diseño nacional o extranjero, están dotados de gran cantidad de sistemas turcos. Y es que es raro encontrar un campo de la industria militar donde la industria turca no esté tratando de desarrollar sus propios sistemas o produciendo bajo licencia diseños extranjeros con la vista puesta en ser capaz de diseñarlos localmente en un futuro. Por ejemplo, misiles antibuque y torpedos.

En julio de 2022, la empresa turca Roketsan probaba la versión de lanzamiento terrestre de su misil antibuque Atmaca. Los vídeos de la prueba, que mostraban un misil Atmaca disparado desde un camión en la costa del mar Negro, generó un impacto notable en la opinión pública rusa. Tras el hundimiento del crucero Moscú, la nueva capacidad turca generaba sentimientos diferentes. Con sus 220 kilómetros de alcance, un puñado de sistemas Atmaca moviéndose por la costa turca sería capaz de barrar un espacio considerable del mar Negro.

La preocupación de unos y otros por el mar Negro no arrancó con la guerra de Ucrania. Las distancias relativamente cortas y las limitaciones a la entrada de buques militares de terceros países hacen que cualquier potencial conflicto en el ámbito naval sea el equivalente a una pelea a navajazos en un callejón. Pero sobre todo refleja las ambiciones del control de un espacio marítimo que es un gran conector de los recursos energéticos de Oriente Medio, el Cáucaso y Asia Central. Si diferentes proyectos de oleoductos y gasoductos compitieron en el pasado, la búsqueda de proveedores alternativos a Rusia incrementará los incentivos para hacer realidad algunos de esos proyectos o aumentará el valor de aquellos existentes que conecten Europa con proveedores diferentes a Rusia. La partida no esperará a que la guerra de Ucrania termine.