Fallos técnicos, escándalos empresariales, falta de innovación: ¿Es Alemania la misma?

La imagen de Alemania aparece cada vez más desdibujada. Su ventaja tecnológica está en retroceso. Las infraestructuras, anticuadas. La eficacia y la puntualidad son en muchos casos más estereotipo que realidad. Gigantes empresariales icónicos como Volkswagen y Deutsche Bank atraviesan serias crisis de imagen, si no directamente existenciales. Y la propia Angela Merkel, su rostro en el exterior desde hace más de una década, está ya en su ocaso.

La canciller faltó a la foto de familia de la inauguración del G-20 de este fin de semana en Buenos Aires. No llegó. Su avión oficial, un airbus A340-300, tuvo un fallo eléctrico fundamental una hora después del despegue, cuando estaba sobrevolando Holanda, y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. El avión de repuesto, por razones que el Ejecutivo no ha logrado aclarar de forma convincente, tampoco pudo trasladar a la canciller a Argentina. Así que la jefa de gobierno de la cuarta mayor economía del mundo, la mujer más poderosa de Europa, tuvo que reservar deprisa y corriendo un vuelo con Iberia para el día siguiente y volar desde Madrid, en primera, sí, pero en un vuelo regular. Mientras, su equipo reestructuraba a marchas forzadas toda su agenda, que incluía entrevistas con el estadounidense Donald Trump, el ruso Vladímir Putin y el chino Xi Jinping.

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Es una anécdota, en efecto. Pero a la vez una llamada de atención sobre un proceso en el que la esencia más idiosincrática del país está empezando a tambalearse. Alemania es una potencia mundial envidiable en muchos campos. En la política, cuenta con gobiernos estables y partidos capaces de negociar y pactar, además de limpios, a grandes rasgos, de la lacra de la corrupción. Económicamente, es el segundo mayor exportador del mundo y sinónimo de calidad gracias a un puñado de gigantes industriales y a un nutrido grupo de empresas de tamaño medio. Además, es un ejemplo recurrente en términos de cohesión social, de prestaciones sociales y Estado del bienestar, de corresponsabilidad entre trabajadores y empresarios y de conciencia medioambiental. Pero bajo la fachada se ven ciertas grietas.

Se puede empezar por el aeropuerto de Berlín. Estas instalaciones críticas para atender a la capital de Europa debían haber abierto en 2011 tras una inversión de 2.000 millones. Los responsables esperan ahora que el proyecto pueda finalmente abrir sus puertas en octubre de 2020 si no hay nuevos contratiempos. Por el triple de lo inicialmente presupuestado. Hay varios ejemplos más de sonados retrasos y espectaculares sobrecostes, como la estación intermodal de Stuttgart o la Filarmónica del Elba, en Hamburgo.

Carreteras, internet y vehículos

No se trata solamente de proyectos estrella. Según el Instituto Federal de Inspección de Carreteras, más de un 12 por ciento de los 40.000 puentes construidos en Alemania se encuentran en pésimo estado, algo que algunos economistas achacan a la falta de financiación derivada de la austeridad de la última década. "Las infraestructuras de transporte en Alemania están en un estado miserable", asegura el presidente del Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW), Marcel Fratzscher. En su opinión, Alemania lleva años "viviendo de las rentas", gracias a las grandes inversiones de los años 60, 70 y 80 del siglo pasado. Según Fratzscher, tras años de una inversión neta negativa (lo presupuestado menos lo amortizado) por parte del Estado, los municipios necesitan unos 38.000 millones para infraestructuras.

La situación de las conexiones digitales no es mejor. En términos de velocidad se sitúa en medio de la tabla en las clasificaciones europeas. Y eso se debe a que más del 95 por ciento las conexiones en el país son aún de cobre. Un reciente informe del Fondo Monetario Internacional (FMI) sobre Alemania alertaba de que menos de un 5 por ciento de la banda ancha empleaba fibra de vidrio, el material con el que se pueden conseguir altas velocidades de descarga, que en países como Japón es la norma (75 %) y en otros países europeos habitual, como en Letonia y Suecia (60 %) o Noruega y España (40 %).

No es solamente internet. El Gobierno alemán reconoce cierta preocupación por la lentitud con que el sector privado de la mayor economía europea está adentrándose en nuevas áreas económicas de gran potencial, como la Inteligencia Artificial (IA). Merkel lleva años hablando de la digitalización de la economía -pero sin dedicarle grandes partidas presupuestarias- y lamentando que en Alemania no haya gigantes tecnológicos como Google, Apple y Amazon, y no se produzcan baterías para coches eléctricos o microchips.

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Incluso sectores clásicos del poderío alemán se ven en la actualidad amenazados. Es el caso de la industria del motor, paradigma del músculo manufacturero y exportador alemán, con marcas como Volkswagen, Porsche, Audi, BMW o Mercedes-Benz. Los cambios en el sector, encabezados por la irrupción del coche autónomo y los vehículos híbridos y eléctricos, han pillado a estas empresas con el pie cambiado. Y semejantes transatlánticos tienen una gran inercia. La delantera la llevan aquí actores recién llegados a esta industria como Tesla y Google, y tradicionales rivales de los alemanes como la japonesa Toyota. Y las repercusiones de un traspiés pueden ser enormes para un sector que supone más del 20% de la producción industrial alemana y unos 800.000 puestos de trabajo.

Parte de los nubarrones sobre el sector del automóvil son también heridas autoinflingidas. Como el escándalo de los motores diésel trucados para rebajar las emisiones de gases contaminantes en las pruebas en laboratorio. La historia salió a la luz en septiembre de 2015, tras una investigación de las autoridades estadounidenses en torno al grupo Volkswagen, pero la metástasis afecta ya a otras empresas alemanas. Por el camino han caído varios presidentes y consejeros delegados de Porsche, Volkswagen y Audi. Las compañías han sufrido multas multimillonarias y aún afrontan procesos legales que pueden ponerlas en aprietos financieros. Además, todos los grandes fabricantes del país -incluyendo también a BMW y Daimler- están inmersos en un proceso por prácticas monopolísticas y contrarias a la competencia que instruyen mano a mano las autoridades alemanas y las comunitarias.

Los problemas del Deutsche Bank

Y luego está el Deutsche Bank. El emblema del sector financiero alemán, uno de los mayores bancos del mundo a principios de siglo, lleva una década de crisis en crisis, con cuatro cambios en la dirección en seis años y cerrando con pérdidas multimillonarias los últimos tres ejercicios. La entidad se ha visto inmersa en todos los escándalos que han salpicado a la gran banca en los últimos años, de la crisis de las hipotecas basura en Estados Unidos en 2008 al registro policial efectuado la semana pasada en sus oficinas centrales en una derivada de los Papeles de Panamá. Por el camino se ha visto involucrado en operaciones ilícitas para esquivar las sanciones a Rusia y en el amaño de del LIBOR y el EURIBOR. Ahora se le relaciona con el gigantesco programa de blanqueo de dinero que llevó a cabo durante años el banco danés Danske Bank. Según una estimación, el valor agregado de sus abultados costes judiciales de los últimos años se está aproximando a su menguante capitalización bursátil.

Todos estos procesos tienen lugar en un contexto de desaceleración económica. Más allá del traspiés coyuntural del pasado trimestre -en el que el producto interior bruto (PIB) alemán se contrajo un 0,2 por ciento- la locomotora europea se encamina hacia un período de menor crecimiento, en el entorno del 1,5 por ciento. El Brexit, las tensiones comerciales desatadas por Trump y los problemas en la eurozona tienen ahora la culpa. Pero los economistas coinciden en ver más sombras que luces para los próximos años. Alemania no va a poder seguir colocando su deuda tan barata, millones de trabajadores van a jubilarse en la próxima década (sin un reemplazo claro en el mercado laboral) y no se prevé que las inversiones repunten.

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La política, además, no va a poder actuar de contrapeso y tirar del carro nacional ante la debilidad en otros ámbitos. No ahora. Vienen tiempos de incertidumbre. La retirada por etapas de Merkel -que lleva 13 años al frente del país- va a abrir una etapa de introspección en Alemania, un período que podría prolongarse meses o incluso años. Hasta que se definan nuevos liderazgos, tanto en su partido como en la oposición.

La Unión Cristianodemócrata (CDU) elegirá esta semana a su próximo presidente entre tres candidatos sin un claro favorito y el vencedor deberá consolidar su poder en la formación antes de lanzarse al asalto de la Cancillería, para lo que tendrá que combatir además a una oposición en sus dos orillas ideológicas. A la izquierda, los socialdemócratas y Los Verdes, que están redefiniendo posiciones en su espacio ideológico, con los primeros en franco declive y los segundos en un momento de clara efervescencia. Y a la derecha de la CDU, una ultraderecha envalentonada y, a pesar de sus problemas, ya consolidada en las instituciones.