Industria acusa a Volkswagen de trucar los motores por "decisión estratégica"

El Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat), dependiente del Ministerio de Economía e Industria, tiene claro que los motores trucados de Volkswagen se han manipulado con el consentimiento expreso e incluso la ideación del fabricante. Así lo han puesto negro sobre blanco en un informe que el organismo presentó el pasado 27 de octubre ante el Juzgado de Instrucción número 2 de la Audiencia Nacional, que instruye en España el conocido como 'dieselgate' y que previamente había reclamado la pericia.

El documento, al que ha tenido acceso El Confidencial, explica en concreto que el comportamiento de la válvula EGR, que regula "el caudal de retorno de gases de escape", actúa de un modo diferente​ cuando el coche está en un banco de pruebas a cuando el vehículo está en carretera y que "estos dos comportamientos solo pueden responder a una elección estratégica del fabricante que es, en definitiva, el responsable de la programación de la ECU", también llamada centralita del motor.

TE PUEDE INTERESAR

La DGT obliga a los afectados por el 'dieselgate' a pasar la revisión de Volkswagen

Roberto R. Ballesteros

La conclusión del Ciemat, que señala directamente a la matriz de Volkswagen como ideóloga del trucaje de los motores diésel de la marca afectados por esta manipulación, se produce en un informe elaborado por el organismo a petición del titular del Juzgado número 2, Ismael Moreno, quien había solicitado al ente dependiente de Industria que aclarara la prueba pericial desarrollada por la Dirección General de la Competencia, del Consumo y de la Represión de Fraudes de Francia sobre el trucaje de los motores.

Este documento del organismo galo pone de manifiesto que los ensayos realizados "constatan claramente que las emisiones contaminantes" (óxido de nitrógeno) cuando el coche está en tramos extraurbanos "fueron superiores en casi un 330%", además de que la mencionada válvula EGR "se mantuvo con una apertura acumulada del 79%" fuera de la ciudad y del 47% dentro. "Cuando la velocidad alcanza los 100 kilómetros por hora el factor de emisión de NOx (óxido de nitrógeno) registrado" en tramos extraurbanos "supera" al otro en un 34% y casi en un 200% a lo permitido para la categoría.

Según el Ciemat, "el funcionamiento de la válvula EGR está controlado por la Unidad de Control del Motor (la centralita o ECU), donde se encuentran programadas de fábrica todas las funciones e interrelaciones de los elementos claves que rigen en cada instante cómo debe operar el motor". Dependiendo de los "mapas" de programación que establecen el funcionamiento, la ECU permitirá que entren más o menos gases, sostiene el informe del ente gubernamental en su apartado de conclusiones.

El organismo entiende que el funcionamiento de la válvula debería ser el mismo en las mismas condiciones de velocidad, aceleración y temperatura, con lo que el que la prueba haya detectado conductas diferentes en los dos ensayos practicados "no se corresponde con el normal funcionamiento de un motor, sino que necesariamente responde a la existencia de dos cartografías (dos planificaciones programadas) diferentes en la memoria de la ECU para operar en dos modos distintos".

TE PUEDE INTERESAR

Ocho claves de los nuevos controles europeos para evitar otro 'dieselgate'

María Tejero Martín. Bruselas

Además del mencionado informe del Ministerio de Industria, el Ciemat ha presentado también un segundo documento a petición del juez Moreno en el marco del mismo caso, que reclamó al organismo que diseñara y realizara una prueba pericial que permita verificar si en los motores de los vehículos afectados existe un software fraudulento así como que evaluara el efecto que este dispositivo tendría sobre el consumo y la potencia de los coches y que comprobara las emisiones reales. En este caso, el Ciemat, que se basa en un informe previo elaborado por la Universidad Politécnica de Valencia por encargo de Volkswagen España, recomienda al Juzgado cambiar de estrategia puesto que la defensa de la marca ya ha tenido en cuenta todas las posibles eventualidades en esa línea.

"Con gran probabilidad, el desarrollo e implementación de esta prueba no aportaría información útil para probar ninguna nueva irregularidad a añadir a las ya reconocidas", concluye Industria, que entiende que "el planteamiento considerado inicialmente ya no parece en absoluto adecuado". "La defensa del grupo VW parece muy clara y se basa fundamentalmente en que las condiciones previstas en la prueba de homologación, únicas reguladas, se cumplieron satisfactoriamente en ese momento, si bien reconocen que en el caso del NOx los motores cumplieron el límite fijado utilizando el modo de operación dual (dos calibraciones), que posteriormente fue deshabilitado mediante la acción correctora diseñada" por la marca.

"Se deduce que la defensa considera que, una vez corregida esa situación problemática, como en la prueba de homologación se volvieron a cumplir satisfactoriamente los límites y requisitos, el asunto debería quedar zanjado en este punto", entiende el Ciemat, que propone modificar la estrategia e incidir más en la prohibición del uso de los dispositivos de desactivación recogida por la normativa comunitaria, que indica que la responsabilidad de vigilar recae en las autoridades de homologación de los estados miembros, cosas que a juicio del organismo resulta "muy relevante".