La tercera generación del coche compacto de Subaru, mejor y con su nombre real: Crosstrek

Aunque generalizar implica riesgos, Subaru es una de esas marcas que conocen, sobre todo, los que más controlan de coches. Un público que probablemente nunca haya tenido uno, pero que sabe de su robustez, su experiencia en la tracción total, sus éxitos en los rallies o, incluso, su alta reputación en materia de seguridad, labrada especialmente en la última década. Y en la gama de la firma japonesa encontrábamos hasta ahora el XV, un modelo compacto, con aspecto de coche familiar elevado, cuya primera generación fue presentada en 2012; dando paso en 2017 a un segundo XV, ya con la moderna plataforma modular de Subaru, que llevó la producción total, desde el 2012 hasta hoy, a 2,2 millones unidades. En ambos casos, la denominación XV correspondía a Europa, porque en Norteamérica, que es el principal mercado de Subaru a nivel mundial, su nombre ya era Crosstrek. Y es así como se llamará el coche también aquí, coincidiendo con la llegada a nuestro continente de la tercera generación, que comparte plataforma con la segunda pero progresa en muchos capítulos.

Un Subaru Crosstrek con el que días atrás teníamos un primer contacto dinámico por carreteras leridanas y oscenses, lo que incluyó un test fuera de asfalto que volvió a poner de manifiesto la estupenda adaptación de los coches de la firma japonesa a esos escenarios, no muy usados por la mayoría pero que sí emplean muchos conductores: caminos en mejor o peor estado, pistas forestales... Y el nuevo Crosstrek, como veremos luego, se atreve con retos aún mayores, pasando con tranquilidad por sitios a los que buena parte de los SUV modernos no podrán acceder, incluso si cuentan con tracción total como el nuevo todocamino compacto de Subaru.

Compacto, por más que roce los cuatro metros y medio de longitud (4.495 milímetros exactamente), mientras que la anchura es de 180 centímetros y la altura, de 160; cota esta última a la que colabora una distancia libre al suelo de lo más generosa: 22 centímetros, más que la mayoría de los SUV tan de moda. Y la distancia entre ejes es de 2,67 metros, de manera que el Crosstrek nace con unas dimensiones casi idénticas (un centímetro extra de longitud y medio centímetro más de altura) a las del XV previo, que en 2023 supuso prácticamente la mitad de las ventas de Subaru en nuestro país; papel protagonista que debería seguir teniendo el nuevo modelo: unas 1.000 unidades previstas para el Crosstrek en 2024, de los 2.000 coches de la firma nipona que espera vender en España el grupo Astara.

Diseño evolucionado

Si del primer XV al segundo no hubo un salto estético radical, lo mismo ocurre si comparamos el segundo XV con este nuevo Crosstrek, lo que lleva a hablar de evolución más que de revolución. La parrilla frontal, más grande y con forma de malla, es recorrida en su zona alta por una barra longitudinal que soporta el logo de la marca; pero, además, el capó va un poco más alto en su parte delantera, los pasos de rueda son más abultados y ganan presencia los revestimientos plásticos externos, como los que soportan los nuevos faros antiniebla. Y si seguimos recorriendo la carrocería, encontramos más rasgos nuevos aquí y allá, como unos espejos retrovisores algo más delgados, un techo con más inclinación que antes en la zona de unión con el portón, ópticas posteriores LED y rediseñadas, un paragolpes trasero totalmente diferente... Además, los clientes podrán elegir entre 10 pinturas de carrocería distintas, de las que tres son nuevas.

Si cabe, el interior progresa en mayor medida, aunque sigue presumiendo de un estilo típicamente Subaru, marcado por la ergonomía, el orden y una calidad general bastante buena, por más que no todos los plásticos sean de primera en términos de tacto o refinamiento. La posición de conducción ha sido reconfigurada para que sea aún más cómoda y natural, pues en la marca han recurrido a expertos en medicina para tratar de reducir al máximo el cansancio físico y los dolores de espalda en viajes largos. El resultado de ese trabajo conjunto son unos nuevos asientos, diseñados teniendo en cuenta el balanceo del coche en curva, que se ha reducido también un 15% en relación a su antecesor; de manera que, según Subaru, en carreteras bacheadas los movimientos de cabeza del copiloto se aminoran hasta un 44%, al tiempo que la presión sonora dentro del habitáculo baja hasta un 50%. Y, en general, sí nos pareció más cómodo el Crosstrek que un XV, aunque la rumorosidad en marcha, más que baja, es normal.

Continuamos con el repaso del interior, y vemos que la pantalla central táctil, con la que se maneja el sistema de infoentretenimiento, es mucho más grande y va en vertical: 11,6 pulgadas en vez de las 8 pulgadas del XV. Además, integra ahora un bloqueo, con código PIN, para evitar que un conductor eventual que emplee nuestro coche pueda acceder a nuestros datos personales; y el vehículo también nos avisa si lo están conduciendo fuera de la zona preestablecida. Otra novedad está en su función de navegación, que permite fijar destinos con la original sencillez del sistema what3words: divide el mundo en parcelitas de tres por tres metros, y a cada una le da un nombre compuesto por tres palabras. Y la conexión con Apple CarPlay y Android Auto, que antes requería cable, se hace ahora de modo inalámbrico. Pero a pesar de tanta tecnología, y esto es algo loable, sigue habiendo botones convencionales para las funciones más usadas.

Y no acaban ahí las noticias relacionadas con el interior o el puesto de conducción. Por ejemplo, el número de airbags ha pasado de siete a nueve, la amplitud en la segunda fila ha mejorado un poco con espacio extra al nivel de los hombros y se han optimizado dos elementos que a veces pasan desapercibidos, pero que tienen su importancia: el limpialuneta posterior, que ahora es 45 milímetros más largo para barrer una zona más amplia, y el sistema lavaparabrisas delantero, que añade una tobera de líquido más. Es decir, evolución hasta en los pequeños detalles.

Pero el maletero sigue sin ser el punto fuerte del Crosstrek, pese a esa forma de coche familiar compacto de la que hablábamos al principio. Subaru no da una cifra oficial relativa a la capacidad con las cinco plazas en uso, pero sin duda está por debajo de los 400 litros, y con formas algo irregulares que complican el perfecto aprovechamiento de todo el volumen. En cambio, la marca sí da la capacidad máxima cuando tumbamos el respaldo posterior, abatible en secciones asimétricas: 1.314 litros.

En cuanto a la parte mecánica, nada de inventos, porque el Crosstrek es fiel a la tradición técnica de la marca japonesa. Nos referimos a que el motor es de tipo bóxer (desde 1996, Subaru ha producido 22,5 millones de estos propulsores con los cilindros horizontales y opuestos) y a que tiene tracción total Symmetrical All-Wheel Drive (desde 1972, la firma nipona ha fabricado 21 millones de coches con tracción a las cuatro ruedas).

No obstante, en ambos órganos se recurre a la tecnología más reciente desarrollada por la marca. Porque, por ejemplo, el motor no es un cuatro cilindros bóxer normal, sino el e-bóxer 2.0 híbrido de gasolina que ya conocíamos del anterior XV, y que ahora será la única alternativa disponible. Tiene inyección directa, rinde 136 CV de potencia y 182 Nm de par máximo, y se apoya en un motor eléctrico de 12,3 kW (16,7 CV) y 66 Nm que se acopla o desacopla en función de las necesidades o la situación, permitiendo circular hasta 1,6 kilómetros en modo eléctrico, de forma continuada, siempre que no rebasemos los 40 km/h ni aceleremos con fuerza, pues la batería del sistema híbrido, situada bajo el maletero, tiene una capacidad de solo 0,6 kWh. Aunque con eso ya cumple de sobra para recibir la etiqueta ambiental eco de la DGT, por más que el consumo medio homologado en ciclo WLTP no sea precisamente de récord: 7,7 l/100 km. Y en la práctica será difícil bajar de esa cifra, pues el Crosstrek, como ocurría con el XV 2.0 Hybrid, nunca gasta poquísimo.

El segundo elemento tradicional de Subaru es su tracción total simétrica S-AWD, aquí adaptada a las posibilidades del motor híbrido y del cambio automático Lineartronic, que es una caja de variador continuo con siete enclavamientos prefijados, lo que permite hablar en la práctica de un funcionamiento muy parecido al que tiene un cambio de siete velocidades de verdad. Porque cuando aceleramos desde parado, y siempre que la batería tenga carga suficiente, el motor eléctrico ya actúa, y a medida que ganamos velocidad, el sistema pasa automáticamente a combinar ese motor eléctrico con el de gasolina. Puede que las prestaciones no sean de infarto, con 10,8 segundos para acelerar de cero a 100 km/h o 198 km/h de velocidad punta, pero nos parecieron suficientes para el ritmo exigido por la mayoría de los conductores, e incluso es posible realizar adelantamientos con cierta agilidad, aunque el coche no sea un misil precisamente.

Además, esas prestaciones correctas se llevan bien con un chasis que tiene una buena puesta a punto, y aunque la gran distancia al suelo no es el mejor aliado de un coche cuando afrontamos zonas de curvas, el Crosstrek presume de un buen equilibrio entre estabilidad y confort, pasa por los virajes con un balanceo bien controlado y no se aparta de la trayectoria ordenada con el volante ni un milímetro, incluso si el firme está mojado, pues la tracción total S-AWD opera de forma permanente y garantiza una óptima motricidad. Subaru también explica que el bastidor es ahora un 10% más rígido que antes, lo que ayuda en muchas facetas a nivel dinámico. Y en comparación con el anterior XV, que ya contaba con cuatro discos ventilados, el nuevo modelo ve mejorados sus frenos, ya que los discos delanteros son más grandes: 316 milímetros de diámetro, frente a 294. De hecho, cuando atacas una zona de montaña, o cuando debes adelantar a un camión con remolque, te gustaría que el Crosstrek empujara un poco más, porque tiene chasis y tracción para soportar un extra de potencia, y con 160 o 170 CV sería, a nuestro juicio, más agradable. Y quién sabe si más económico, porque no habría que conducir tan al ataque.

En campo, sorprendente

Pero el Subaru Crosstrek es un todocamino de verdad, y si en ciudad, carretera o autovía se limita a cumplir, su rendimiento cuando abandonamos el asfalto sube muchos enteros. Nos referíamos antes a los 22 centímetros de altura libre al suelo, que son una barbaridad y permiten circular por malos caminos y pistas con roderas marcadas con una facilidad y tranquilidad pasmosa, ya que sus bajos no tocan donde otros SUV más caros y pretenciosos acabarían rasgados como el Titanic. Pero es que, además, sus ángulos de movilidad off road son muy buenos, con 19,3 grados de ángulo de ataque y 31,2 grados el de salida, de forma que también podemos movernos por terrenos muy irregulares.

Y no es solo una cuestión de centímetros y ángulos, sino también del sistema X-Mode, que coordina el funcionamiento de motor, transmisión y tracción total para obtener siempre el mejor resultado posible en zonas difíciles o en carreteras nevadas. Además, a los modos de conducción Normal y Tierra/Nieve que había antes, el X-Mode del Crosstrek suma un tercer programa, ideado para nieve profunda o barro. Y no es su única evolución, porque antes el X-Mode se desactivaba por encima de 40 km/h, mientras que ahora se queda latente al superar esa velocidad, pero vuelve a conectarse si bajamos de 40 km/h, lo cual es tremendamente práctico en campo. Asimismo, el X-Mode ya no se desactiva al engranar la marcha atrás, lo que también tiene sus ventajas en terrenos realmente agrestes, retorcidos o angostos.

Así las cosas, nos internamos con el Subaru Crosstrek en una de las mejores instalaciones para probar vehículos todoterreno que hay en España, concretamente en Bassella, y recorrimos una de sus múltiples rutas. No en las más difíciles, por supuesto, pero sí en itinerarios destinados a modelos con capacidades medias y altas, siendo su rendimiento general más que sorprendente. Trabaja bien por tracción y suspensión, y su control de descenso de pendientes resulta de gran utilidad al bajar las cuestas más pronunciadas, incluso si están embarradas.

Seguridad y precios

La firma japonesa se ha marcado como objetivo para 2030 reducir a cero los accidentes de tráfico con víctimas mortales en los que esté involucrado un coche de Subaru, y por eso sus últimos modelos están logrando los mejores resultados en materia de protección, como demuestran las pruebas de seguridad pasiva y activa de Euro NCAP, por ejemplo. El Crosstrek, sin ir más lejos, adopta el airbag entre los asientos delanteros, y ve optimizada su tecnología EyeSight Driver Assist, que ahora cuenta con tres cámaras en vez de dos y pasa a englobar 14 funciones, con varias nuevas y otra mejoradas. Como estrenos hay que destacar el control de dirección en caso de emergencia, el reconocimiento de señales de tráfico, el limitador de velocidad inteligente, el asistente de emergencia para mantenerse en el carril, el limitador de velocidad manual y la frenada precolisión frontal en intersecciones, mientras que se han mejorado la frenada precolisión, la prevención de cambio de carril, la ayuda al centrado en el carril o el control de crucero adaptativo.

En lo que se refiere a los precios, la gama Crosstrek se articula en torno a tres versiones, correspondientes a otros tantos acabados. La alternativa básica, que ya cuenta con un completo equipamiento de serie, es el Active, con una factura de 35.500 euros que ahora baja a 32.000 gracias a la campaña promocional de la marca en nuestro país, un descuento de 3.500 euros que también se aplica a las dos variantes superiores: Field, que ahora pasa de 37.500 a 34.000 euros, y Touring, con un precio de 40.500 euros que en estos momentos se queda en 37.000 euros.