De Madrid a Asturias en el Volvo XC60 Recharge, la versión híbrida enchufable mejorada

Volvo camina con paso firme hacia la completa electrificación de su gama. En estos meses, por ejemplo, llegan dos modelos nuevos, 100% eléctricos: el EX30, que es el SUV más pequeño de la casa sueca, y que ya hemos tenido ocasión de conducir, y el EX90, un enorme SUV (5,04 metros) de cinco o siete plazas producido en Estados Unidos. De hecho, el fabricante ha confirmado que en marzo de 2024 dejará de producir motores diésel, pero sí seguirá comercializando versiones de gasolina, así como híbridos suaves e híbridos enchufables, estos bajo la denominación Recharge. Esta última tecnología está presente en varios modelos de Volvo, entre ellos el XC60, que recientemente recibió una actualización con la que aumentó su potencia y la autonomía eléctrica. Ahora hemos probado este SUV en su versión T6, y lo hemos hecho como si de un viaje al uso se tratara, en un recorrido de 475 kilómetros entre San Sebastián de los Reyes (Madrid) y Llanes (Asturias).

El XC60, incluyendo todas sus versiones, es el modelo más vendido de Volvo en el mundo, aunque no en nuestro país, un puesto que ocupa el XC40. Pese a no ser el trayecto más idóneo para un híbrido enchufable, pues la ciudad y su entorno es su hábitat natural para exprimir la autonomía eléctrica, realizar un trayecto de larga duración permite extraer conclusiones cotidianas. Es importante recordar que la actual generación del XC60 fue lanzada en 2020, y en 2021 Volvo introdujo novedades en las dos variantes híbridas enchufables: el T6 pasó de 341 a 350 CV, y el T8, de 392 a 455 CV, gracias a un nuevo motor eléctrico de 145 CV, en lugar de los 88 anteriores. Además, ambas versiones Recharge pasaron a equipar una batería de mayor tamaño (creció de 11,6 a 18,8 kWh), lo que supuso un aumento de la autonomía eléctrica: hasta 78 kilómetros en ciclo combinado WLTP. Construido sobre la plataforma modular empleada en todos los vehículos de las series 60 y 90, el XC60 tiene un precio de salida en España de 57.250 euros cuando va asociado al propulsor de gasolina de 197 CV; aunque la versión híbrida enchufable T6 que hemos probado, con etiqueta cero de la DGT, tiene una tarifa que arranca en 67.299 euros.

Nos ponemos en marcha

Tras colocar las maletas sin mayor problema en el maletero del SUV sueco, que ofrece 468 litros, y hasta 1.395 si se abate la fila trasera, nos acomodamos e iniciamos nuestro viaje. Salimos con la batería al 100% y con el depósito de gasolina lleno. Tras recorrer unos cinco kilómetros con cierto tráfico matinal, enseguida tomamos la A-1 rumbo a Burgos. Desde un inicio seleccionamos el modo de conducción Pure, que solo usa la batería y el motor eléctrico del vehículo, ya que queremos saber cuántos kilómetros podemos recorrer sin que entre en acción el motor de combustión. Tras salir de la ciudad y circular por carretera a velocidades legales, finalmente, después de 50 kilómetros, la batería se agota. Una cifra redonda, lejos de los 78 que homologa el modelo, aunque si únicamente nos movemos por un entorno urbano, lograríamos un alcance superior, más cercano a la cifra homologada.

Una vez que la batería se descarga, se percibe cómo entra en acción el motor de combustión y el modo de conducción cambia a Hybrid, donde se utilizan tanto el motor eléctrico como el de combustión, de forma independiente o en paralelo, adaptando su colaboración para optimizar el rendimiento, el consumo de combustible y el confort. Además, también podemos elegir entre Power, que adapta la potencia combinada del motor eléctrico y de combustión para proporcionar un rendimiento y una respuesta de aceleración lo más elevados posible; Off-Road, que aumenta la distancia al suelo, suaviza el tacto de la dirección y activa la tracción total y la función de baja velocidad con control de descenso de pendiente (Hill Descent Control); o Constant AWD, que mejora la transitabilidad del automóvil con tracción total ampliada. Un modo que Volvo recomienda utilizar en caso de firme deslizante o en la conducción con un remolque pesado.

Una hora y media después, y tras hacer una parada en Fuentespina (Burgos), sacamos otra conclusión: el XC60 es un coche muy cómodo para viajar. O, dicho de otro modo, es un rutero, ya que los kilómetros no se hacen pesados. Y no solo por el gran trabajo de la suspensión, también porque es un SUV agradable de conducir, con el peso de la dirección adecuado, una excelente insonorización que permite conducir y hasta charlar con los acompañantes de forma relajada, y unos asientos muy confortables, calefactados y con función de masaje. Elementos de serie todos en el acabado Ultimate, tope de gama y que se corresponde con nuestra unidad de pruebas. Por debajo se sitúan los acabados Plus y Core, este último el de acceso a la gama.

El interior destaca por varios aspectos claves. De entrada, la calidad de los materiales, ya sea a la vista o al tacto, logran transmistir ese sentir prémium. Además, los modelos Recharge equipan una nueva tapicería llamada Tailored Wool Blend, compuesta de un 30% de lana producida y un 70% de poliéster. Otro elemento distintivo del habitáculo del XC60 es su diseño, ya que es sencillo, con líneas suaves y sensación de orden. Ya sea su volante multifunción, el cuadro de instrumentos digital o la configuración de la botonería, todo parece bien colocado. Y el tercer aspecto es la digitalización, ya que a nuestra derecha hay una pantalla central vertical, y realmente funciona bien, pues es fluida, fácil de entender y tiene una alta resolución.

Además, están integrados los servicios de Google en el sistema de infoentretenimiento. Así, por ejemplo, en nuestra ruta a Asturias fuimos en todo momento con Google Maps, y funciona como si se tratara de un smartphone. El sistema también cuenta con un amplio catálogo de aplicaciones nativas para automóviles a través de Google Play, y el SUV nórdico es capaz de recibir actualizaciones del software y del sistema operativo de forma inalámbrica.

Además, si decimos ‘hey Google’, seguido de la indicación que queremos que realice, el sistema lo hará mediante el control por voz del asistente de Google. Lo comprobamos, y el sistema cumplió todo lo que pedimos, desde variar la temperatura de la climatización hasta subir el volumen de la música. Porque el XC60 apenas tiene comandos manuales. Bajo la pantalla central, simplemente están los botones para las luces de emergencia o para activar la luneta térmica. Y poco más. Un elemento exclusivo del XC60 Recharge es el selector del cambio, que es una pieza de cristal de alta calidad, y aunque parece que será un opcional con un coste elevado, Volvo nos explica que está incluido de serie en las versiones Recharge. Además, el coche equipa también de serie un sistema de purificación del aire que evita que hasta el 95% de las peligrosas partículas entren en el habitáculo, y ayuda a que los ocupantes disfruten de una calidad del aire mejor y más saludable, al tiempo que se muestran los niveles de polen y partículas que hay en el exterior.

Una vez que reemprendemos la marcha, y ya sin carga eléctrica en la batería, ponemos el ordenador a cero para comprobar cuál es el gasto en esa situación, en la que el protagonismo es ya para el motor de combustión. Tras recorrer unos 50 kilómetros, la media ronda los 10 litros, y después de otros 200 kilómetros, al llegar a nuestro destino, la media final es de 8,8 litros. Un gasto elevado, aunque es cierto que nos encontramos ante un todocamino que pesa 2.168 kilogramos, con unas dimensiones de 4.688 milímetros de largo por 1.902 de ancho y 1.658 de alto. Además, la unidad que nos ha llevado hasta Llanes va equipada con unos neumáticos con medidas 265/35 y llantas de 22 pulgadas, que maximizan la estética deportiva del SUV, pero no ayudan a la eficiencia en su consumo. De hecho, son las llantas más grandes que el XC60 puede equipar, en una gama que va desde las 18 a las 22 pulgadas mencionadas. Por último, en el apartado de prestaciones, con la potencia conjunta de 350 CV, acelera de cero a 100 km/h en 5,7 segundos, siendo su velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 180 km/h.