Conducimos el nuevo Honda Civic, y nos sorprende positivamente por varias razones

La undécima generación del Civic desembarca en nuestro país, y lo hace con una gama realmente abreviada, pues dispondrá de una única carrocería de tipo fastback (cuatro puertas laterales más portón trasero) y una sola mecánica, con tecnología híbrida a partir de un motor de gasolina, de manera que las posibilidades de elección del cliente se reducen a los niveles de equipamiento: el básico Elegance, por 32.100 euros; Sport, por 33.200 euros, y Advance, por 35.500 euros. De hecho, hasta la paleta de pinturas de carroceria es relativamente compacta: rojo, negro, blanco, gris y azul.

Un nuevo Civic del que ya contábamos las principales novedades cuando la firma japonesa lo desveló hace unos meses, y que destaca por su eficiencia, pues recibe la etiqueta Eco de la DGT y homologa un consumo combinado WLTP de solo 4,7 l/100 km y unas emisiones de 108 g/km a pesar de sus 184 CV de potencia y 315 Nm de par máximo. Es decir, un gasto inferior al de cualquier coche de gasolina 'puro', sea cual sea su tamaño o potencia, pero incluso inferior también al de cualquier híbrido de su talla y potencia. De hecho, para encontrar algún vehículo híbrido del tamaño del Civic que gaste menos, como el Toyota Corolla o el Suzuki Swace, su motor debe rendir unos 60 caballos menos.

Y eso lo han conseguido dando una vuelta de tuerca más a su tecnología híbrida autorrecargable e:HEV, que parte en este caso de un nuevo 2.0 de gasolina con cuatro cilindros, inyección directa y ciclo Atkinson (su combustión interna es más ahorradora, pues logra una eficiencia térmica del 41%) que por sí solo rinde 143 CV, y se combina con dos motores eléctricos, que entregan un máximo de 135 kW, equivalentes a 184 CV, y que realmente propulsan el coche la mayor parte de las veces, aunque según las condiciones de uso el sistema va variando entre eléctrico, híbrido y combustión sin que el conductor intervenga en ello. Así, por ejemplo, cuando conducimos por ciudad el vehículo opta por la propulsión eléctrica gran parte del tiempo, pero si aceleramos con fuerza cambia automáticamente al modo híbrido, y en ese momento el motor eléctrico principal sigue siendo el que nos impulsa, pero con la energía generada por el motor de gasolina.

Si salimos a carretera o autovía, cuando mantenemos velocidades sostenidas el sistema cambia a la propulsión por combustión, de la que se ocupa directamente el motor de gasolina, que en función de las circunstancias puede ser asistido por la parte eléctrica. No obstante, si seguimos acelerando con fuerza y circulamos a alta velocidad (no es necesario alcanzar los 180 km/h de punta), el Civic e:HEV recupera automáticamente el modo híbrido pero con la parte eléctrica entregando toda la potencia posible.

Y en todas esas situaciones descritas, la energía de la frenada y de la desaceleración se recupera para optimizar la eficiencia y bajar el consumo, lo que se acentúa en tráfico con paradas y arrancadas constantes, o en tramos de curvas donde frenamos y aceleramos sucesivamente. De hecho, los ingenieros de Honda han desarrollado una especie de 'detector de carreteras zigzagueantes' que garantiza que el coche adopte el modo de conducción más adecuado para mejorar la respuesta y reducir el número de cambios frecuentes e innecesarios entre modos de conducción; lo que se refuerza con un nivel de retención al desacelerar más marcado para aumentar la sensación de respuesta.

Además, mediante el selector de conducción podemos escoger entre cuatro programas: Normal (prioriza el equilibrio entre rendimiento y ahorro), Sport (acentúa la respuesta del acelerador y mejora el rendimiento), Eco (ajusta la respuesta del acelerador para ahorrar más combustibnle) e Individual (permite adaptar el tacto de la dirección, la respuesta del acelerador y el diseño de la instrumentación a nuestros gustos). Pero lo que no podemos elegir manualmente es el modo de propulsión, pues es siempre el coche el que opta entre electricidad, hibridación o gasolina buscando la máxima eficiencia

De la teoría a la práctica

Sin embargo, no era la primera vez que conducíamos un Honda con su original tecnología e:HEV, porque tanto el CR-V como el Jazz o el nuevo HR-V equipan distintas evoluciones de ella, y aunque su eficiencia y ahorro de gasolina es innegable, también pecaban esas mecánicas de ruidosas cuando acelerábamos con fuerza, como al subir un repecho, realizar un adelantamiento o afrontar una recta tras una curva cerrada. La firma japonesa, el mayor productor de motores de combustión del planeta, insistía en que este Civic introducía muchas mejoras y teníamos ganas de comprobarlo.

Nuestro primer test es por los alrededores de Madrid, una larga ruta con algo de autovía y, sobre todo, mucha carretera local y comarcal, incluso en zonas de montaña. Como partimos de la capital, los primeros kilómetros son urbanos y por las circunvalaciones de la ciudad, y ahí ya vemos que, en efecto, esta es otra historia. Porque la mayor parte del tiempo tenemos la impresión de estar moviéndonos solo con el motor eléctrico (en realidad, siempre es así por más que el propulsor de gasolina se active de vez en cuando), y el ordenador de consumo refuerza esa sensación porque, callejeando, se mueve entre los 4 y los 5 litros cada cien kilómetros, muy poco para un coche de este tamaño y potencia. Además, todos esos cambios automatizados que realiza el coche entre modo eléctrico y modo híbrido no se traducen en ruidos o tirones.

Pero nos quedaba la parte 'dura', que es la autovía y la carretera. En la primera, estupendas sensaciones también, porque la mecánica funciona siempre de forma relajada y progresiva, y el consumo no parece dispararse más allá de los 6 litros mientras nos mantenemos en cruceros legales o 'prácticamente' legales. Pero, curiosamente, nos da la sensación de que el sonido aerodinámico resulta un poco más alto del debido a esas velocidades. Solo el ruido del aire, pues los sonidos mecánicos están muy bien filtrados, y se nota el trabajo realizado por los ingenieros en ese capítulo, ya que han aislado mejor el colector de admisión y han cubierto todo el motor con una tapa de uretano. Asimismo, el cigüeñal del nuevo motor 2.0 de ciclo Atkinson es más rígido que en los propulsores anteriores y se emplea un nuevo eje de equilibrado secundario, de manera que las vibraciones ni son altas ni bajas: sencillamente... no son.

Y en carretera de montaña, nuestra positiva sorpresa se acrecienta. Primero, porque los 184 CV de potencia sí parecen estar ahí, y además de homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 7,8 segundos, también se disfruta siempre de buena respuesta, como por ejemplo al realizar adelantamientos. No se siente esa cierta 'patada' que tienen los coches con turbo, pero hay empuje de sobra y sitúa al Civic e:HEV en la antesala de las prestaciones deportivas. Pero si el empuje convence (es más de coche rápido que de GTI), la forma en que lo hace nos convenció aún más, pues al acelerar con fuerza no se nota esa especie de molesto sobrerrégimen que sí apreciamos en el reciente HR-V e:HEV, o en muchos de los híbridos de Toyota (sobre todo en los menos potentes), pues aquí el motor suena siempre con moderación, y va engranando marchas sucesivamente (es una simulación muy lograda, pero solo eso), ayudando a generar un tacto muy dinámico.

Aunque lo de 'engranar marchas' exige una explicación, pues, aunque pueda extrañar, el Civic e:HEV carece de caja de cambios: ni manual, ni automática, ni automática de variador continuo... no tiene. Porque en realidad, la transferencia del par a las ruedas delanteras se realiza mediante un engranaje fijo gestionado electrónicamente que las conecta con el motor. No obstante, la ficha técnica del coche conduce a error, pues Honda llama a eso 'eCVT', y parece referirse a una transmisión CVT de variador continuo como la del HR-V, cuando en el caso del Civic es otra solución distinta y, a nuestro juicio, mucho mejor. Y especialmente cuando activamos el programa Sport, en el que disfrutaremos del mejor tacto de conducción que jamás hayamos experimentado en un híbrido autorrecargable.

Y no todo el placer de conducción en vías sinuosas tiene que ver con la mecánica híbrida o con ese detector de carreteras zigzagueantes al que antes nos referíamos, sino también con la calidad de rodadura y la puesta a punto del chasis. El nuevo Civic no es un deportivo, sino una berlina compacta para la familia, y por eso se ha optado por una suspensión con un buen equilibrio entre confort y eficacia; es decir, no es duro o incómodo sobre malos firmes, pero cuando conducimos a ritmo vivo contiene muy bien los balanceos y cabeceos de la carrocería, y también se aprecia ese 22% extra de rigidez conseguido en su nueva carrocería. Además, los frenos cumplen sobradamente con su trabajo y tiene buen tacto de pedal, y la dirección nos pareció especialmente agradable por precisión, asistencia y rapidez: solo 2,3 vueltas de volante entre topes, lo que se agradece en ciudad o en un retorcido puerto de montaña.

Puestos a criticar, diríamos que los 40 litros del depósito de carburante se nos antojan bastante justos para un coche de este porte, pero un consumo siempre moderado ayuda a estirar la autonomía, y si contamos con una media real de 6 litros, los 600 kilómetros entre repostajes parecen casi asegurados.

A caballo entre dos segmentos

Es curioso que el Civic, nacido en 1972 como un utilitario que en algunas de sus versiones no alcanzaba ni los tres metros y medio de longitud, haya evolucionado con el paso de las décadas hasta convertirse en un compacto de gran tamaño. De hecho, esta undécima generación va más allá que nunca y se planta en 4,55 metros de longitud (por 1,80 de ancho y 1,41 de alto), convirtiéndose realmente en una berlina compacta más que en un compacto de cinco puertas. En relación al Civic anterior la distancia entre ejes se ha prolongado 35 milímetros, y eso no solo se traduce en más aplomo en curva, sino también en mayor espacio en las plazas traseras, pues hay anchura, hueco para las piernas y una altura al techo que calificaremos de correcta.

En cuanto al maletero, los 410 litros (404 en la versión de acabado Advance) son un buen valor para un modelo compacto, aunque si entendemos el nuevo Civic como una berlina, algunos usuarios podrían esperar algo más de espacio para el equipaje. Lo bueno es que el portón facilita mucho la estiba y desestiba, o la carga de bultos grandes si abatimos el respaldo posterior, divisible en secciones asimétricas. En cuanto al estor que oculta la carga, el sistema desplegable transversalmente y desmontable al que nos tiene acostumbrados Honda no deja de ser original, y probablemente práctico, aunque debemos enrollarlo y desenrollarlo con cuidado porque aparenta una cierta fragilidad.

Más robustez irradia el habitáculo, y aunque no podemos hablar de Honda como firma prémium en cuestión de calidad o refinamiento, el nuevo Civic sí presume de buenos materiales y un acabado general de alto nivel. Hay plásticos de buena factura por todas partes, los asientos son cómodos y sujetan acertadamente, los pasajeros traseros disponen por fin de unas salidas de aireación centrales, el puesto de conducción parece bien estudiado y pone todo a mano... La instrumentación es digital (parcialmente en los acabados inferiores y totalmente en el Advance), aunque sin cuentavueltas en ninguna de sus configuraciones, y el tablero de mandos, que conserva bastantes controles convencionales, está presidido por una pantalla táctil central de 9 pulgadas. Pero no nos enamora la solución elegida para el reparto del aire de climatización, una rejilla que recorre el salpicadero de lado a lado y de la que sobresalen los mandos de ajuste, porque desde el punto de vista funcional sí es práctica (distribuye de forma más uniforme el aire acondicionado) pero la calidad del plástico que conforma ese entramado deja un poco que desear.

En lo que se refiere a los niveles de equipamiento, el básico Elegance ya viene bien dotado, con llantas de aleación de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento delante y detrás, cámara de visión posterior, pantalla de 9 pulgadas con navegador y compatible con Android Auto y Apple CarPlay, ocho altavoces y el conjunto de sistemas de seguridad Honda Sensing, que incluye 11 airbags, alerta de cambio involuntario de carril y la nueva función de asistencia en atascos. Por encima, la versión Sport añade tapicería en combinación de tela y piel sintética, pedales deportivos, faros antiniebla LED, retrovisores en negro brillante y llantas de aleación de 18 pulgadas. Por último, el nivel Advance que corona la gama equipa sistema de sonido Centerpoint de Bose con 12 altavoces, techo solar panorámico, faros delanteros con luces adaptativas ADB, llantas bitono, tapicería de piel sintética y volante calefactado.

Las reservas se pueden realizar desde el 1 de julio y las primeras unidades llegarán a España a partir de octubre, procedentes de Japón, donde se fabrica el modelo destinado a Europa, que se conformará con esta carrocería fastback de cinco puertas y, salvo sorpresa, no ofrecerá otras mecánicas.