La gama Audi RS, que nació con un vehículo fabricado por Porsche, continúa creciendo

De los 34.773 coches que Audi matriculó en España durante el pasado 2021, solo 368 unidades correspondieron a versiones deportivas RS, lo que representa una proporción del 1,06% que quizá suene a poco. Sin embargo, su peso en las ventas de la marca alemana en nuestro país no para de crecer, y si el año pasado las matriculaciones totales de Audi en España experimentaron un descenso del 7% en relación al 2020, las de los modelos RS subieron un 11%; una tendencia que viene de atrás, pues en 2020, por ejemplo, las ventas de la gama RS de Audi crecieron un 24%. De hecho, en el periodo de enero a abril de este año, la marca de los cuatro aros es líder con sus RS en el mercado español dentro del exclusivo segmento HPV ('high performance vehicle', o vehículos de altas prestaciones), por delante de los M de BMW y los Mercedes-AMG, que son los otros dos contendientes habituales.

Una gama RS de Audi que se beneficia directamente de la herencia en competición de la firma de Ingolstadt, con ejemplos como la tracción total Quattro desarrollada en su día en el Mundial de Rallies, los avances en tecnología diésel e híbrida adquiridos durante la larga era de éxitos en las 24 Horas de Le Mans o, más recientemente, la participación de Audi en la Fórmula E eléctrica y en el rally Dakar con un prototipo eléctrico de autonomía extendida.

Y la oferta es más completa y variada que nunca, pues diez modelos de la marca cuentan actualmente con versiones RS, totalizando nada menos que 14 carrocerías distintas si incluimos al R8, un deportivo que, curiosamente, no luce las siglas 'RS' pese a ser uno de los estandartes de Audi Sport. Además, la gama no deja de ponerse al día constantemente, y hace solo unas semanas aparecían, por ejemplo, las ediciones Competition Plus de RS 4 Avant, RS 5 Coupé y RS 5 Sportback, con facturas que arrancan en los 104.850 euros (20.000 euros de sobreprecio frente a las variantes normales) y un nivel de deportividad aún mayor que en los modelos de los que derivan. Porque están personalizados con suspensión RS Sport Pro específica 10 milímetros más baja (y se puede bajar otros 10 milímetros más si el cliente lo desea), diferencial deportivo, una dirección recalibrada, un nuevo sistema de escape RS Plus que acentúa el sonido y, en opción, neumáticos Pirelli Corsa P Zero.

Además, las nuevas ediciones Competition Plus del RS 4 Avant y los RS 5 ven aligerado su peso al reducirse el aislamiento acústico del compartimento del motor y del habitáculo, y entre ese menor peso y las optimizaciones en el chasis citadas, desde Audi prometen una mejor "experiencia de conducción" y la reducción de "los tiempos por vuelta en circuito". De hecho, ese progreso en prestaciones no es solo teórico, pues está medido y homologado: el RS 4 Avant Competition Plus acelera de cero a 100 km/h en 3,9 segundos, dos décimas más rápido que el RS 4 Avant normal con los mismos 450 CV de potencia, mientras que las nuevas ediciones de los RS 5 Coupé y RS 5 Sportback ejecutan esa maniobra en 3,8 segundos, una décima más deprisa que las versiones normales del RS 5, y también con los mismos 450 CV. Aunque quizás el mayor salto prestacional tenga que ver con la velocidad máxima, pues el límite de los nuevos Competition Plus se lleva a 290 km/h, frente a los 250 originales.

Es solo un ejemplo de cómo evoluciona la gama RS. A veces se lanzan modelos totalmente nuevos, pero en otras ocasiones se trata de 'ajuste fino', modificaciones protagonizadas por detalles técnicos, estéticos o de equipamiento a los que dan una enorme importancia clientes que suelen ser apasionados del automóvil. De la oferta actual el más demandado en España es el RS Q3, un SUV dotado de 400 CV y disponible con dos carrocerías, normal y Sportback, aunque la reciente llegada de los nuevos RS 3 Sportback y RS 3 Sedán, también con 400 CV, podría alterar el puesto de líder entre los RS, una saga cuya historia arranca hace ya casi tres décadas; y no precisamente con un coche fabricado por Audi...

El primer RS, 'made in Porsche'

Y es que el primer RS (son las iniciales del alemán 'RennSport', que podemos traducir al inglés como 'Racing Sport') no salía de una factoría de la marca de los cuatro aros, sino de la planta alemana de Porsche en Rossle-Bau. En aquella época, 1994, Audi y Porsche no eran 'familia' (ahora ambas forman parte del gigante Volkswagen), y la primera pidió ayuda a la segunda para, mediante una 'joint venture', desarrollar y producir una versión deportiva a partir del Audi 80 Avant. Es decir, un familiar de altas prestaciones, lo que entonces no era precisamente común.

Aquel proyecto, la génesis de lo que hoy es RS, desembocaría en el Audi RS 2 Avant, una edición limitada inicialmente a 2.200 unidades pero de la que, a raíz de su éxito, se fabricaron casi 2.900 coches, vendidos mayoritariamente en Europa entre 1994 y 1995. Un RS 2 Avant que respetaba la carrocería del 80 Avant, con sus cinco plazas, pero en el que la parte mecánica sufría una metamorfosis casi total: el motor 2.2 de cinco cilindros de Audi era preparado por Porsche, que sustituía turbo, intercooler, inyectores, distribución, inyección electrónica y sistema de escape para alcanzar 315 CV y 410 Nm, valores estratrosféricos para la época que con ayuda de su cambio manual de seis marchas también modificado y su tracción total Quattro le permitían anunciar unas prestaciones que a mediados de los 90 parecían reservadas a carísimos superdeportivos: 262 km/h de velocidad punta y aceleración hasta 100 km/h en 4,8 segundos.

Además, Porsche reemplazó gran parte de los elementos de la suspensión, que en el RS 2 Avant no era de tranquilo familiar sino de rabioso deportivo y acercaba 40 milímetros el conjunto al suelo, y también se ocupó de los frenos, que pasaron a contar con cuatro discos mucho más grandes (304 milímetros de diámetro delante y 322 detrás) y con pinzas Brembo, todo ello enmarcado por llantas Porsche Cup de 17 pulgadas, medida que hoy suena pequeña pero que entonces impresionaba. Su éxito, como decimos, fue sorprendente, y Audi se dio cuenta de que había encontrado un filón, manteniendo en su oferta siempre versiones deportivas con carrocerías familiares, como los actuales RS 4 Avant y RS 6 Avant, pero extendiendo la fórmula a todo tipo de vehículos: cupés, compactos, berlinas, descapotables e incluso SUV.

Tomamos el pulso a los RS

En la actual gama RS podríamos hablar de cuatro grupos principales, en función de los motores empleados. En la base, por así decirlo, estarían los coches equipados con el motor 2.5 TFSI de cinco cilindros, que rinde 400 CV de potencia y se asocia a una transmisión automática S tronic de doble embrague y siete marchas, pudiendo el cliente elegir entre los RS Q3 y RS Q3 Sportback, los RS 3 Sportback y RS 3 Sedán, y el TT RS Coupé. Y dos de ellos pasaron por nuestras manos durante unas recientes sesiones de prueba organizadas por Audi en el circuito navarro de Los Arcos. Primero nos subimos en el RS Q3 (76.650 euros), que acelera de cero a 100 km/h, ahí es nada, en 4,5 segundos. Va 10 milímetros más pegado al suelo que los Q3 normales, equipa de serie llantas de 20 pulgadas (de 21 en opción) y monta frenos mucho más potentes, con discos de 375 milímetros delante y 310 detrás. Y aunque parece contra natura rodar a ritmo de circuito con un SUV, sorprende lo bien y lo fácil que lo hace todo, con inercias bien controladas y poco balanceo. No obstante, el trazado navarro castiga con crueldad los frenos en algunos puntos, y el RS Q3 empezaba a mostrar ciertos síntomas de fatiga en los momentos finales. Ojo, hablamos de ritmo de circuito, porque en carretera no será factible sentir eso ni bajando un larguísimo y empinado puerto a plena carga.

Pero al bajarnos del RS Q3 saltamos al RS 3 Sedán (78.840 euros). Mismo motor, mismo cambio... pero más largo, bajo y ligero, lo que multiplica las virtudes de un vehículo en un escenario tan exigente como este. Además, los RS 3 han estrenado el sistema Torque Splitter en su eje trasero, que releva al diferencial con embrague multidiscos que por ejemplo lleva el RS Q3, lo que sirve para distribuir el par de forma activa y variable entre las ruedas posteriores, reduciendo de paso la tendencia a tirar de morro en las curvas. Y todo eso bien mezclado da como resultado un comportamiento fantástico, pues con el RS 3 Sedán vas más rápido, más aplomado y más por tu sitio. Si alguien quiere un coche para meterse de vez en cuando en una pista en sesiones cronometradas, esta es una opción magnífica. Además, con los mismos 400 CV de potencia, sus prestaciones son muy superiores a las del RS Q3, pues alcanza los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Pocas bromas.

Pero habíamos hablado de cuatro grupos para clasificar a los Audi RS y solo hemos tocado por ahora el primero. Por encima se situarían los modelos dotados del motor V6 Biturbo 2.9 TFSI de 450 CV, ya con cambio automático Tiptronic de ocho velocidades. Y ahí tenemos tres alternativas para escoger: el RS 4 Avant, con sus 4,1 segundos en la maniobra de cero a 100 km/h, y los RS 5 Coupé y RS 5 Sportback, que homologan 3,9 segundos en ese mismo movimiento. No probamos esta vez ninguno de ellos, pero de experiencias anteriores podemos decir que las sensaciones son realmente parecidas en todos, lo que quizá beneficie al RS 4 Avant, el más funcional del trío.

En un escalón superior, el tercero, ya nos vamos a los 600 CV del motor V8 4.0 TFSI, que no solo pone en juego potencia de vértigo, sino también etiqueta ECO, pues la mecánica cuenta con hibridación suave MHEV de 48V, al margen del sistema CoD (Cylinder on Demand), que desactiva cuatro de los ocho cilindros para ahorrar gasolina cuando no necesitamos mucha potencia. Un motor ligado siempre al cambio Tiptronic de ocho marchas y presente en tres modelos de la familia más deportiva de Audi: el RS 6 Avant, que acelera hasta 100 km/h en 3,6 segundos; el RS 7 Sportback, que iguala ese registro; y el RS Q8, un SUV de altos vuelos que solo necesita 3,8 segundos en el '0-100'.

RS 6 Avant: familiar para Le Mans

Y en este caso optamos por el RS 6 Avant (147.920 euros), un familiar con maletero de 565 litros y cinco enormes plazas con el que dan ganas de inscribirse en las próximas 24 Horas de Le Mans. De serie se conforma con una velocidad máxima de 250 km/h, pero con el paquete opcional dinámico RS le suben el tope a 280 km/h y si pedimos el paquete RS Plus viene con limitación a 305 km/h: hora de santiguarse. Y podemos convertirlo casi en una máquina 'de guerra' con otras opciones disponibles, como la dirección a las cuatro ruedas y el diferencial trasero deportivo, montados en nuestra unidad de pruebas en el circuito navarro, o los frenos carbocerámicos, más resistentes a las 'torturas' y 34 kilos más ligeros que los de acero de serie. Y nos dicen que nuestro coche no los lleva: es probable que pusiera carita de pena, pero entro al coche, me ato y cierro la sólida puerta.

Hablamos de un artefacto de 2.150 kilos con 600 caballos, y eso cuando te metes en un circuito sin limitación se puede traducir en 'frenos a la barbacoa'. Pero las primeras deceleraciones intensas me sorprenden positivamente. Al final de la recta de Los Arcos negocias una rapidísima curva a derechas para llegar, muy por encima de los 200 km/h, a un segundo viraje, también a derechas pero mucho más cerrado, donde los frenos se llevan lo suyo; aunque el RS 6 Avant no defrauda nunca, y ya imagino lo que sería esto de tener los discos 'gordos' opcionales. El coche corre de lo lindo, acelerando como un misil a la salida de cada curva y en medio de un bramido emocionante. Aunque quizá lo más sorprendente sea cómo gira en curvas cerradas y medias, pues es la obediencia personificada: llegas a velocidad de impresión, frenas lo que quieres y giras para entrar por la trayectoria deseada, e incluso subiendo por los pianos más de medio coche con la tranquilidad que da una motricidad siempre impecable. Apoteósico. Que un familiar de casi cinco metros y semejante peso vaya así es como para felicitar al equipo de ingenieros. Y los discos han aguantado tres vueltas seguidas a ese ritmo, de manera que para clientes que jamás vayan a entrar en un circuito, el RS 6 Avant puede conformarse perfectamente con los frenos de serie. En cambio, la dirección en los dos ejes nos parece un extra casi obligado.

Para el final hemos dejado el cuarto grupo, donde hay un poco de todo. Por un lado, los R8 Coupé y R8 Spyder, con su V10 5.2 FSI (aquí no hay turbo, y por eso se suprime la 'T') que rinde 570 CV en la versión RWD de tracción trasera (hasta 100 km/h en 3,7 segundos) y 620 CV en la de tracción total Quattro (3,1 segundos); por otro lado, el primer RS eléctrico, que es el RS e-tron GT, con su tracción total eléctrica, su dirección a las cuatro ruedas de serie y sus 598 CV de potencia en condiciones normales, si bien la función Boost permite alcanzar puntualmente los 646 CV que le convierten en el RS más enérgico del momento. Por eso firma una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos pese a sus 2.422 kilos, en los que tiene mucho que ver su gigantesca batería de 93,4 kWh brutos, situada bajo el suelo para poner el centro de gravedad lo más pegado al asfalto.

Y de verdad que la fórmula funciona, porque el RS e-tron GT (145.760 euros) va de cine en circuito, y su enorme carrocería de 4,99 metros de largo y 1,94 de ancho, pero 17 milímetros más baja que la de un A7 Sportback, evoluciona bien por el trazado de Los Arcos. Más que acelerar, te teletransporta, pues ahora estás aquí y en décimas de segundo estás mucho más adelante. Lo que mejor hace, sin duda, es salir de las curvas, pues cuando aún las estás terminando ya puedes acelerar a fondo porque lo que hace el coche es, simplemente, ganar velocidad, sin generar reacciones extrañas. ¿Mejor entonces que el RS 6 Avant? A mi juicio, no. Por dos motivos principales: al frenar con máxima intensidad hay muchos más kilos que detener, y eso se nota; y la segunda razón, que la masa extra también se aprecia en todo tipo de curvas. Como bajé del RS 6 Avant para saltar al RS e-tron GT, la referencias estaban frescas, y con el cupé eléctrico siempre me iba metro o metro y medio fuera de la trayectoria deseada, que el RS 6 Avant seguía con obediencia extrema. Además, aunque el RS e-tron GT genera un sonido que 'simula' deportividad, queda artificial y algo 'aeroespacial', nada que ver con el bello bramido de un V8 de gasolina girando a más de 6.000 vueltas. Aunque eso, claro está, va en gustos...