Así es la Triumph Daytona 660, otra nueva moto deportiva de peso medio

Las motos deportivas de media cilindrada, las supersport, que en otro tiempo fueron las reinas del mercado y que prácticamente habían desaparecido del catálogo de los fabricantes, vuelven a adquirir protagonismo. Desde la entrada en el mercado de la Aprilia RS660, pasando por la Honda CBR650R, la Yamaha R7 o la novísima Suzuki GSX-8R que esperamos esta temporada, casi todos los fabricantes han vuelto a trabajar en motos deportivas de media cilindrada, sin olvidar el enorme movimiento de Kawasaki, que pone en el mercado dos modelos de supersport de altas prestaciones, como son las ZX-4RR y ZX-6RR.

Este movimiento nos lleva a disfrutar de nuevo de motos deportivas, concebidas a partir de modelos naked, pero convenientemente potenciadas y mejoradas para obtener de ellas un modelo supersport. Y, en este sentido, Triumph ha visto este movimiento del mercado y se ha querido sumar a él con la nueva Daytona 660, que recupera el nombre de su mítica supersport, pero empleando como base su motor 660, que ya hemos conocido en los modelos Trident y Tiger Sport.

Aprovechando el sistema de economía de escala, Triumph ha recurrido a este virtuoso motor, dotándolo de un perfil más deportivo. Por supuesto, se trata de un motor tricilíndrico, seña de identidad de la firma británica, de 660 centímetros cúbicos. La principal diferencia respecto a sus hermanas es que se ha potenciado enormemente, pasando de los 81 CV a 10.250 rpm que alcanzaba en los modelos Trident y Tiger Sport, a los 95 CV a 12.650 rpm de la Daytona. Se ha elevado el par motor a 69 Nm a 8.250 rpm, incrementando el régimen del mismo, pero la verdad es que este motor permite disfrutar de una curva muy plana que ofrece un alto porcentaje de par desde algo más de 3.000 rpm, estirándolo por encima de las 11.000 rpm, y dibujando por tanto una mecánica de amplio aprovechamiento.

Seguramente en Triumph podrían haber exprimido algo más el motor en busca de la mágica cifra de 100 CV, pero eso habría supuesto superar los 70 kW de base, que es lo que permite desarrollar una versión limitada de 45 kW para el permiso A2.

Esta mejora en las prestaciones de la Daytona respecto a sus hermanas se ha conseguido con laborioso trabajo interno, modificando el cigüeñal, culata, árboles de levas y pistones, y realizando un nuevo diagrama de distribución, además de mejorarse el sistema de admisión, que dispone de tres mariposas independientes en vez de una sola, como sucede en la Trident y Tiger Sport. Además, cuenta con un airbox presurizado. Igualmente, embrague (con asistencia en doble sentido) y caja de cambios también han sido convenientemente modificados.

El motor dispone de tres modos de gestión y control de tracción, y dependiendo del modo elegido actúa con mayor o menor intromisión, e incluso puede ser desconectado. El ABS también tiene una respuesta diferente en función del modo en el que esté trabajando, y cuenta con sistema de frenada de emergencia, que activa los dos intermitentes a modo de aviso cuando detecta una frenada brusca. Tiene cuadro TFT de nuevo diseño que se puede conectar a los dispositivos móviles a través de la aplicación de la marca.

Diferencias en la parte ciclo

El bastidor también parte del mismo diseño de la Trident y la Tiger Sport, una estructura tubular con dos largos travesaños de la que cuelga el motor. Ha tenido que ser modificado por los cambios introducidos en el sistema de admisión, que ahora es más ancho, y se ha variado la geometría de dirección (más cerrada, para darle mayor agilidad y comportamiento deportivo) y ampliado la distancia entre ejes (ligeramente, sólo 25 milímetros) para ganar estabilidad.

El basculante, que es de acero como el chasis, es de tipo banana, para permitir la salida del escape por debajo de él. La parte trasera del bastidor se adorna de una cubierta plástica que le da apariencia de un chasis de aluminio de doble viga, lo que refuerza su imagen de moto deportiva.

En cuanto a las suspensiones, tiene horquilla invertida con barras de 41 mm y monoamortiguador trasero, ambos de Showa, de 110 y 130 mm de recorrido, respectivamente. La suspensión trasera es regulable en precarga. En cuanto a los frenos, dispone de dos discos delanteros de 310 mm, con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial, y el disco trasero es de 220 mm de diámetro. Monta neumáticos Michelin Power 6 en medida 120/70-17 y 180/55-17.

Dada su orientación deportiva, se ha cambiado la posición de conducción, con los semimanillares por debajo de la pletina de dirección, 5 mm más abajo y 10 mm más adelantados. El asiento es más estrecho y 5 mm más elevado que en la Trident, y los reposapiés también se han subido para ganar distancia al suelo al inclinar.

Cuenta con una aerodinámica completa, con un carenado que eleva el peso de la moto en 12 kilos con respecto a la Trident, llegando a los 201 kilos con todos sus líquidos. Es una moto de carretera, pero también puede ser una moto de circuito para los que sienten la adrenalina de la velocidad. Para ello, Triumph dispone de un catálogo de 30 accesorios orientados al uso deportivo, como un más que imprescindible asistente de cambio que opera en ambos sentidos, y un kit racing que reúne todos los elementos necesarios para entrar en un circuito.

Triumph ha fijado un precio muy competitivo y accesible para la Daytona 660: 9.995 euros, lo que la sitúa por debajo de rivales como la Aprilia RS660 y la Honda CBR650R, y menos de 200 euros por encima de la Yamaha R7.