Probamos la Triumph Trident 660, mucho más que un simple modelo de acceso

Hace unas semanas tuvimos la oportunidad de probar la Triumph Tiger Sport 660, que está definida como una trail asfáltica, pero que si somos estrictos en su definición encontramos una moto 100% de carretera. Partiendo de esa misma base, el motor de 660 cc y su bastidor perimetral en acero, se ha realizado la Trident 660, que se ha convertido en el modelo de acceso del fabricante británico.

El modelo Trident tiene un largo recorrido en la firma británica, ya que la primera unidad con esta denominación llegó al mercado en 1968, y fue la primera tricilíndrica de la marca, una configuración que se ha convertido en seña de identidad de Triumph; y era una 750 cc. Por tanto tenía un significado especial. Cuando Triumph tuvo que cerrar en 1983, John Bloor adquirió la compañía y la reflotó, y uno de los primeros modelos que vieron la luz en esa nueva etapa fue la Trident, en dos versiones, 750 y 900 cc, y se convirtió en el modelo básico de la marca. Ahora esta es la tercera generación de Trident y también tiene una presencia significativa en el catálogo de Triumph.

El segmento de las motos de media cilindrada se ha convertido en uno de los más golosos del mercado. Triumph siempre ha tenido presencia en este segmento, pero en esta ocasión ha querido desarrollar una moto partiendo de cero, con un motor que ofrezca más par a medio régimen, pero que además presume de una salida progresiva desde bajas vueltas. El resultado es un propulsor que alcanza los 81 CV a 10.250 rpm, del que también existe una versión limitada para el permiso A2 de 35 kW.

Comparándola con la Tiger Sport 660, parece mentira que estemos hablando de la misma base motriz, porque aunque aquella no es una moto excesivamente voluminosa, al estar desprovista la Trident de cualquier tipo de carrocería, hace que sea muy compacta y de reducido tamaño. Calza las mismas ruedas, y emplea idénticos frenos y suspensiones, y solo los cambios en la geometría y la altura del asiento, y su menor peso, es lo que marca la diferencia en su comportamiento, además de un pequeño ajuste en el motor.

En Triumph han trabajado mucho en la culata, admisión y escape, para mejorar las cifras de par, ofreciendo una curva muy plana y agradable, sin huecos ni escalones, y permite disfrutar de una conducción muy fácil, acentuando así su carácter de moto accesible, que es precisamente el destino que se le ha querido dar en Triumph.

Gran rendimiento

Este motor de 81 CV da mucho de sí. Entre otras características destaca por disponer de un embrague con limitador de par, dos modos de conducción (Road y Rain), y un acelerador electrónico con sistema de control de tracción, que es desconectable. No es una moto que por su potencia requiera sujetar el caballaje para domarla, pero aunque no lo parezca este sistema es más útil de lo que nos creemos en el día a día, como cuando aceleras con cierto ímpetu para salir de un semáforo sin darte cuenta que estás sobre la rejilla de ventilación del metro. La intervención del sistema es inmediata, evita que se te cruce la moto y solo se siente un ligero estremecimiento del neumático por una leve patinada. Así que funciona de 10.

También cuenta con asistente de cambio en ambas direcciones como opción, y aunque la unidad de pruebas que usamos no disponía de este sistema, resulta ya tan habitual en cualquier moto que lo echamos de menos. Pero que no se tome como un reproche, porque el funcionamiento del cambio es muy suave y preciso.

Es una moto de dimensiones reducidas, que ratonea por la ciudad con agilidad. Además, el hecho de que el asiento carezca de parrilla acentúa la compacidad del conjunto. La matrícula se sitúa sobre la rueda trasera, en un soporte enganchado al lado izquierdo del basculante, otorgando al conjunto una enorme apariencia de ligereza. En carretera saca a relucir sus virtudes: buena aceleración, que te permite ir muy deprisa de curva a curva, y una portentosa agilidad. Cuenta con suspensiones Showa, solo con posibilidad de regular la precarga trasera, pero a pesar de esa sencillez son componentes de calidad, y el ajuste de serie es muy efectivo. Los frenos también son eficaces, con buena mordida y potencia más que suficiente.

En autopista te llevará lo veloz que quiera ser o que aguantes, ya que al estar desprovista de carrocería, ni tan siquiera una pequeña cúpula, quedas expuesto al azote del viento. La posición es bastante cómoda, y se puede aguantar bien un ritmo de 140 km/h, pero para rodar por encima de esa velocidad hay que agarrarse fuerte y aplanarse para ofrecer la menor resistencia posible.

La iluminación es Full LED, y los intermitentes son autocancelables. Tiene un panel de instrumentación con pantalla TFT de clara y limpia lectura, que ofrece la información precisa de un modo esquemático. Como suele pasar con las Triumph, avisa con mucha premura del nivel bajo de combustible, apenas se ha rebasado la mitad de la escala del depósito, lo que siempre nos pone en alerta. Te terminas acostumbrando, y la verdad es que no es mala idea para evitar que los más despistados o los más confiados se lleven una sorpresa.

Aunque el asiento es de dos plazas, con un diseño limpio y muy bonito, redondeado y sin añadidos, la plaza del pasajero resulta un poco justa. Tampoco tiene unas buenas asideras, solo un pequeño rebaje bajo cada lateral del asiento que no resulta demasiado cómodo ni da el suficiente agarre como para sentirse seguro.

La moto se presenta de serie con un equipamiento muy básico, en cuatro decoraciones, con un competitivo PVP que va de los 8.345 a los 8.445 euros. Y también cuenta con una serie de accesorios para que el cliente de Triumph termine de ajustar la moto a sus gustos.

Ficha técnica. Triumph Trident 660

Motor: tricilíndrico en paralelo, 4 válvulas por cilindro, 660 cc., inyección electrónica.

Potencia: 81 CV a 10.250 rpm.

Par motor: 64 Nm a 6.250 rpm.

Chasis: Tubular de acero con basculante en acero.

Suspensiones: horquilla invertida Showa de 41 mm, 150 mm de recorrido, delante; monoamortiguador Showa de 150 mm de recorrido.

Freno delantero: dos discos flotantes de 310 mm de diámetro, con pinzas de 2 pistones.

Freno trasero: disco de 255 mm de diámetro con un pistón.

Neumáticos: 120/70-17 delante, y 180/55-17 detrás.

Peso declarado: 189 kg en orden de marcha.

Distancia entre ejes: 1.401 mm.

Altura de asiento: 805 mm.

Precio: Desde 8.345 euros.