Los fabricantes de coches están rebosantes de efectivo, pero el mercado les da la espalda

Ha sido un año muy rentable para la industria automovilística tradicional. La producción se recuperó tras las restricciones de suministro relacionadas con los microchips de 2021 y 2022. Los consumidores y los propietarios de flotas, que antes carecían de existencias, compraron vehículos nuevos a pesar de la subida de los tipos de interés. A escala mundial, las ventas van camino de aumentar un 10% este año, según la empresa de previsiones GlobalData.

Pero es posible que no le haya llegado ese mensaje optimista leyendo las noticias o viendo las acciones estadounidenses. Mientras que 2023 reportará ingresos récord a casi todos los grandes fabricantes, 2022 fue mejor para sus beneficios en Estados Unidos gracias a unos precios de los vehículos por las nubes. Ahora están bajando por primera vez en al menos una década, mientras aumentan los incentivos a la venta.

Además, empresas occidentales como General Motors, Ford, Volkswagen y Mercedes-Benz que apostaron fuerte por los vehículos eléctricos recibieron un golpe estratégico en 2023 después de que Tesla, pionera de la tecnología, iniciara una guerra de precios a escala mundial. La rentabilidad de las inversiones en vehículos eléctricos, que nunca fue buena, empeoró.

El resultado neto: mientras que los balances de los fabricantes de automóviles están repletos de efectivo después de tres años récord, las perspectivas son tan poco prometedoras que los inversores no quieren tener nada que ver con ellos.

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Las recompras y los acuerdos son dos posibles respuestas a este enigma. GM ya ha puesto en marcha las primeras con el anuncio de una recompra acelerada de 10.000 millones de dólares, y probablemente tenga más recorrido. El tipo de adquisiciones a gran escala vistas en la industria del petróleo y el gas en 2023 tras su propia bonanza de efectivo parecen menos probables en el mundo de los devoradores de gasolina, pero constituyen un interesante "ejercicio mental".

Así es como el analista de Bernstein Daniel Roeska, en una nota a principios de este mes, llamó a la idea de que el gigante alemán Volkswagen o el propietario de Chrysler Stellantis compraran el fabricante de automóviles francés Renault. Ambos tienen los recursos: Stellantis tendrá el equivalente a unos 15.000 millones de dólares de excedente de tesorería a finales de año y Volkswagen algo menos de 11.000 millones, según las estimaciones de Roeska. Pero ni siquiera necesitarían el dinero, ya que Renault se pagaría a sí misma. Su valor de mercado, actualmente equivalente a 12.400 millones de dólares, está cubierto desde hace tiempo por su tesorería neta y sus acciones en el fabricante japonés Nissan.

Esto no convierte necesariamente una adquisición de Renault en una perspectiva atractiva o incluso realista para Stellantis o Volkswagen, dadas las cuestiones antimonopolio que plantearía. Pero pone de relieve la disfunción de valoración que abunda en el sector de la automoción. Renault se valora por menos de la suma de sus partes más líquidas.

La gran recompra de GM fue una respuesta práctica, aunque poco inspiradora, al exceso de efectivo y a la debilidad del precio de las acciones

La gran recompra de GM —equivalente a aproximadamente una cuarta parte de su valor de mercado cuando se anunció— fue una respuesta práctica, aunque poco inspiradora, al exceso de efectivo y a la debilidad del precio de las acciones. Stellantis parece la empresa con más probabilidades de hacer lo propio, aunque probablemente no optará por una "compra acelerada de acciones", como hizo GM, lo que significa que la empresa no puede dar marcha atrás si las condiciones económicas se deterioran. El consejero delegado, Carlos Tavares, arquitecto de la maquinaria de adquisiciones que dio lugar a la actual Stellantis, es prudente y está obsesionado con la eficiencia. Stellantis es uno de los pocos valores de fabricantes de automóviles que ha registrado ganancias significativas este año.

Ford tenía 9.300 millones de dólares de liquidez neta al final del tercer trimestre. Sin embargo, en una conferencia de Barclays tras la recompra de GM, el director financiero John Lawler reprimió cualquier expectativa de que Ford pudiera ir más allá de su compromiso habitual de devolver hasta la mitad del flujo de caja libre. Sus directrices para 2023 indican que Ford va por el buen camino en cuanto a financiar su dividendo trimestral de 15 céntimos por acción, pero no mucho más. Volkswagen también se centra en los dividendos. Ambas empresas están controladas por familias, que tienden a estar más interesadas en los ingresos que en exprimir el precio de las acciones.

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Como tantas veces, Tesla es un contrapunto a la industria tradicional: se espera que sus beneficios por acción caigan alrededor de un cuarto en 2023 como resultado de sus recortes de precios de los vehículos eléctricos, pero los inversores han acudido en masa a sus acciones como parte del boom de la inteligencia artificial. Hace un año, cuando las acciones de Tesla estaban bajo presión, su consejero delegado, Elon Musk, habló de gastar parte del efectivo de la empresa en recompras. Desde entonces, el tema ha desaparecido de la agenda.

Tesla es un caso extremo, pero sirve como recordatorio de que las esperanzas de crecimiento son la única solución duradera para las bajas valoraciones de los fabricantes de automóviles tradicionales. Eso significa perseverar con los vehículos eléctricos incluso frente a la brutal competencia y el rápido cambio tecnológico. Las recompras pueden dar a las acciones un impulso a corto plazo —ya lo han hecho en el caso de GM—, pero no sustituyen a la fabricación de productos de vanguardia con márgenes sostenibles. Solo el éxito en el creciente mercado de los vehículos eléctricos puede convencer a los inversores de que los gigantes de la industria del siglo XX pueden prosperar en el XXI.

*Contenido con licencia de The Wall Street Journal.