Baleares-Estrecho-Canarias: el eje original de soberanía que España puede volver a defender

La Armada cierra el año 2023 con varios hitos alcanzados que marcan su futuro. En agosto tuvo lugar la puesta de quilla de la F-111 Bonifaz, cabeza de la futura serie de fragatas antisubmarinas. Y en noviembre tuvo lugar la entrega oficial por parte de la empresa estatal Navantia del submarino S-81 Isaac Peral, también el primero de una serie de submarinos avanzados de nueva generación y diseño español. A lo largo del año, llegaron los anuncios oficiales de la compra de misiles antibuque NSM o del interés de la Armada por prolongar la serie de fragatas F110 con dos unidades de mayor porte y capacidades. A la Armada vuelven a crecerle los colmillos, incorporando unidades y sistemas pensados para la guerra convencional de alta intensidad en un país que, pese a sus 8.000 kilómetros de costa, no termina de entender todo lo que se juega en el ámbito marítimo.

Tras el estallido de la guerra en Ucrania en febrero de 2022 con la invasión rusa a gran escala, el Gobierno español tranquilizó a la población asegurando que no nos veríamos afectados por los cortes en el suministro de gas natural que llega a Europa mediante ductos procedentes de Rusia. La situación de España es diferente. Tiene como importante proveedor a Argelia y, además, cuenta con plantas para procesar el gas natural licuado que llega transportado por mar. Según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, en el año 2016, el 58% del gas natural llegaba a España por gasoducto desde yacimientos ubicados en Argelia y el 42% restante lo hacía en forma de gas natural licuado (GNL) en barcos metaneros.

Lo que estaba contando el Ejecutivo es que España, si bien no dependía de los gasoductos rusos, es extremadamente vulnerable ante cualquier amenaza a la navegación marítima que puedan cortar la llegada por barco de suministros básicos y mercancías de todo tipo. Basta mirar la lista de los puertos de contenedores más grandes de la Unión Europea en 2021 por tráfico de mercancías para entender que España es un país muy dependiente del tráfico marítimo. Encontramos a Valencia, Algeciras y Barcelona en las posiciones cuarta, séptima y octava de Europa. Pero no se trata de solo de una dependencia porque los puertos son la vía de entrada de las materias primas, alimentos, componentes y recursos que el país necesita; también porque los puertos de ciudades industriales, como Vigo, Barcelona o Valencia, sirven a los mercados internacionales con grandes cantidades de automóviles.

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En términos militares se habla de líneas de comunicación marítimas (sea lines of communication, en inglés). Y una misión fundamental de la Armada en el contexto de la defensa nacional es la protección de las "autopistas marinas" por donde los buques civiles entran y salen de España. Además, en el contexto de su pertenencia a la Alianza Atlántica, asume una especial responsabilidad en la protección del estrecho de Gibraltar, uno de los puntos de estrangulamiento del tráfico marítimo mundial más importantes atravesado por más 110.000 buques al año, según datos de Salvamento Marítimo.

La visión de la importancia de los espacios marítimos para España quedó reflejada en un concepto geopolítico de origen absolutamente español: el eje Baleares-Estrecho-Canarias.

Concepto geopolítico 'made in Spain'

La idea de que el estrecho de Gibraltar y su conexión por mar con los archipiélagos de Baleares y Canarias deben ser el epicentro de toda geoestrategia española, según cuenta Luis Romero Bartumeus, ya circulaba por la Escuela de Guerra Naval en los años sesenta. Pero fue en una reunión de la Junta de Jefes de Estado Mayor (Jujem) celebrada en Santa Cruz de Tenerife en 1978 cuando el concepto fue oficializado. De ahí pasaría a la primera Directiva de Defensa Nacional firmada en democracia por el presidente Adolfo Suárez y convertida en la siguiente firmada por el presidente Felipe González en “uno de los principales objetivos de la Defensa Nacional”, como también explica Bartumeus.

La importancia del concepto eje Baleares-Estrecho-Canarias le debió mucho a la coyuntura internacional. Le permitió a España entrar en la Organización del Tratado del Atlántico Norte asumiendo un papel especial como guardiana de un punto estratégico del tráfico marítimo global. Una importancia de España que aumentaba en caso de cierre del canal de Suez, lo que desviaba el tráfico marítimo entre Oriente Medio y Asia hacia Europa por la ruta africana que pasaba por Canarias. Una situación que se revive estos días con la amenaza de las fuerzas huzíes de Yemen contra el tráfico marítimo en el Mar Rojo y que ha empujado a las navieras a eliminar riesgos bordeando África (con el consiguiente impacto en los costes).

El fin de la Guerra Fría contribuyó a diluir la relevancia del concepto. El nuevo contexto internacional surgido tras los acontecimientos del 11 de septiembre colocó a los países al norte y al sur del Mar Mediterráneo frente a las mismas amenazas. Entre mayo y junio de 2002, las autoridades marroquíes detuvieron a siete personas vinculadas a un plan de Al Qaeda de atentar en el estrecho de Gibraltar empleando el modus operandi del ataque contra el buque de guerra estadounidense USS Cole en la bahía de Adén (Yemen en 2002).

Solo la crisis del islote de Perejil, resuelta con un asalto helitransportado realizado por personal militar español el 17 de julio de 2002, volvió a dar protagonismo a los conflictos latentes entre las dos orillas del estrecho de Gibraltar.

Disuasión a la baja

Pero si la resolutiva acción militar española no tuvo respuesta directa marroquí se debió al enorme diferencial de capacidades entre los países en conflicto. España entró en el siglo XXI con una Armada que contaba con 11 fragatas, seis corbetas y ocho submarinos. Marruecos contaba entonces apenas con una corbeta. A partir de ese momento, los números de buques de superficie y submarinos de la Armada caerían, mientras Marruecos y Argelia seguían sumando y comenzaron a estrechar el diferencial de capacidades con España. A partir de la reducción de esta brecha militar, aumentó el tono asertivo de esos vecinos en sus reclamaciones.

En abril de 2018, el presidente argelino firmó un decreto que trazaba los límites de su Zona Económica Exclusiva (ZEE), la franja de 200 millas náuticas más allá de las doce millas de aguas territoriales. El trazado argelino entraba dentro del Parque Nacional Marítimo-Terrestre del Archipiélago de Cabrera. Es decir, Argelia consideraba que su flota pesquera tenía derecho a faenar unas aguas que España protege como parte de su patrimonio natural. El decreto argelino solo mostraba una pretensión, ya que el trazado de las ZEE cuando se solapan se negocia o se llevan al Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Curiosamente, el asunto del decreto argelino y su ZEE apareció en la prensa española en febrero de 2020, lo que da idea de la atención que se presta a los intereses nacionales y lo que pasa en los países vecinos.

En el caso de Marruecos, las reclamaciones son más directas, ya que afectan a los enclaves de Ceuta y Melilla. Un asunto que, según decía el primer ministro marroquí, su país abordaría tan pronto quedara resuelta la situación del Sáhara Occidental. Sus palabras respondían al contexto de los Acuerdos de Abraham, impulsados por el Gobierno de Donald Trump, para que diferentes países árabes reconocieran al Estado de Israel. En el caso de Marruecos, como compensación por el coste político de una decisión que generó protestas en las calles, Washington respaldaría las pretensiones de la monarquía alauí de anexionarse el territorio del Sáhara Occidental, pendiente de descolonizar.

Precisamente, la delimitación de la ZEE española en las aguas de Canarias es otro asunto pendiente, un elemento aún más complicado por el potencial económico de recursos marinos en una zona hacia la que España pretende expandir su ZEE argumentando que son una extensión de la plataforma natural marina sobre la que surgieron las islas Canarias.

Buenas fragatas hacen buenos vecinos

Buenas vallas hacen buenos vecinos. Y, en nuestro caso, esa verja es marítima. Si durante décadas no hubo conflictos entre España y los países del Magreb es porque el diferencial de capacidades militares era tales que las únicas estrategias viables de confrontación eran las no convencionales, como por ejemplo ejercer presión permitiendo flujos irregulares de drogas y personas. El tono y el número de reclamaciones ha ido aumentando, según los medios militares de Marruecos y Argelia. También las provocaciones.

Porque un requisito fundamental para poder reclamar con éxito una extensión de la ZEE ante Naciones Unidas es poder ejercer control sobre ese espacio marítimo. Podemos anticipar que futuras reducciones de la brecha de capacidades entre las armadas de España y sus vecinos irán acompañadas de mayores reclamaciones y presiones. Por eso es importante no descuidar el poder aeronaval y planificar con antelación.

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Ejercer la soberanía en las aguas territoriales, proyectar poder naval sobre la ZEE y asegurar el tráfico marítimo en las líneas de comunicación navales que llegan y parten de España es una misión vital para el país. El control del espacio marítimo no solo permite asgurar la entrada y salida de bienes y recursos; también es fundamental para el peso específico de España en el ámbito internacional.

Pero los planes de modernización de la Armada no pueden quedar en una lista de los juguetes que se piden a los Reyes Magos, especialmente ahora que viene un ciclo expansivo en Defensa. Se requiere una visión del lugar que ocupa España en su contexto geográfico y la necesidad de proyectar poder en él, es decir, tener una visión geopolítica propia española para poder trazar una geoestrategia coherente. Por eso merece la pena rescatar conceptos como el eje Baleares-Estrecho-Canarias que, aunque resuene con ecos de tiempos ahora arcaicos en la Armada, sigue siendo un concepto original y oportuno que inspire y sirva de guía a nuestras Fuerzas Armadas.