Momento de recordar la fábula del Aníbal Santana: "Fue una decisión a dedo y el coche fue una chapuza"

No hay mucho que escribir del Aníbal Santana que no se haya publicado ya. Y lo poco que quede, lamentablemente, no está en este texto. El episodio y sus muchas ramificaciones, de los cuarteles a los juzgados, son de sobra conocidos. Pero, ahora que el Ministerio de Defensa acaba de anunciar la licitación del nuevo vehículo oficial todoterreno para el Ejército, es obligado recordar la historia de este fiasco y sus variadas moralejas políticas, militares e industriales. Un error con el que se ha cargado durante casi 20 años y del que si hay que aprender una sola cosa, que sea el no repetirlo.

El caso de Santana Motors es único por su idiosincrasia —la única automotriz andaluza en un región eminentemente rural— y común por ejemplificar uno de los peores vicios de la industria nacional, donde intereses partidistas y regionales muchas veces desbancan los criterios técnicos y comerciales. A comienzos de siglo, la viabilidad de la empresa con sede en Linares, Jaén, pendía de un hilo. Y con ella, la ciudad y toda la comarca, que se nutrían de un polo industrial relativamente potente que activaba muchos empleos secundarios.

Pero su época de esplendor en los setenta y ochenta, con la fabricación de sus emblemáticos Land Rover Santana que todavía pueden verse en fincas y campos de toda España, había quedado atrás. En 1995, su segunda vida de la mano de Suzuki llegó a un abrupto fin tras intentar ajustar la plantilla y encontrarse con una feroz resistencia laboral y ciudadana. Los japoneses acabaron vendiendo la fábrica a la Junta de Andalucía después de una década de operaciones produciendo modelos como el Samurái, Vitara y Jimny. Pese a seguir fabricando bajo licencia unidades como la Vitara e intentar otros diseños propios, la compañía se iba a pique. Había que hacer algo.

A comienzos del milenio, los ingenieros y directivos de Santana, reunidos en una sala de conferencias del Hotel Aníbal de Linares, idearon un nuevo vehículo civil inspirado en el éxito de los Land Rover y lo bautizaron con el nombre del icónico hotel —el mismo que alojó al famoso ajedrecista Anatoli Karpov cuando derrotó en 1994 al ucraniano Alexander Beliavsky para proclamarse campeón del mundo mientras los trabajadores de Santana tomaban las calles contra el plan de Suzuki de reducir la plantilla— (Aníbal es una figura muy vinculada al imaginario histórico-popular de Linares). Lastrados por pérdidas multimillonarias, necesitaban que este modelo —similar a un Santana 2500, pero con motor Iveco de 2800 cc, inyección directa y 125 CV— fuera un éxito comercial. Pero eso no sucedió. En 2002, el primer año de fabricación, las unidades colocadas fueron decepcionantes.

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Pero al año siguiente, las Fuerzas Armadas anunciaban que estaban en la búsqueda de un vehículo táctico ligero (unas 750 unidades, inicialmente) para renovar su flota de Land Rover y Nissan Patrol. Santana vio la oportunidad providencial para adaptar su nuevo diseño y asegurar un gran cliente para el Aníbal. Enfrente tenía el imponente Uro Vam TL de la gallega Urovesa, una suerte de Hummer nacional pensado y diseñado ad hoc para uso militar.

"Hay muchas diferencias entre un vehículo civil y militar, sobre todo técnicas. Por ejemplo, el alternador. Un vehículo militar requiere un alternador más potente, ya que lo tienen que alimentar equipos eléctricos, como radios y otros sistemas. La electricidad y la iluminación. Los vehículos militares tienen luces de guerra, luces reducidas, unas características diferentes. Así como otras adaptaciones para llevar petacas de combustible, radios, armamento", comenta Ángel del Peso, un conocedor de vehículos militares. "Pero hay que recordar que los prototipos del Aníbal no eran malos, los que se probaron, aunque no necesariamente mejores que los Urovesa. El rumor en ese momento es que iba a ser una decisión totalmente política. Se trabajó mucho al vehículo en medios y prensa especializada, lo vendieron bien. Hicieron una bajada de precio temeraria", agrega.

Al Aníbal se le pusieron todos los aparejos necesarios para las armas, las radios y el transporte (el blindaje era opcional en el pliego) y prepararon una oferta ajustada (26.300 euros por unidad), un 10% inferior a la de su rival. Pero en Galicia se mostraban confiados con sus superiores prestaciones. "El Uro tiene mayor capacidad de carga, más cota de todoterreno y un habitáculo más amplio, mientras el Aníbal no deja de ser un vehículo civil adaptado para el uso militar", resumía a los medios antes de la licitación el entonces director de marketing de Urovesa, Justo Sierra (ahora CEO de la compañía), insistiendo en las diferencias respecto al blindaje, los soportes de radio y otros equipos y accesorios.

Pero el verdadero ajusto es el que se había producido en el gobierno entre el anuncio de la licitación y el concurso. En 2004, tras los atentados del 11-M, el PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero llegó a la Moncloa y nombró a José Bono en el Ministerio de Defensa. En la Junta de Andalucía estaba otro barón socialista, Manuel Chaves. Mientras, al frente de la Xunta de Galicia estaba Manuel Fraga sosteniendo un bastión regional de los populares. Las llamadas de Sevilla a Madrid para preguntar por 'el asunto' eran constantes. El contrato era una inyección financiera que aseguraba la paz social en una de las regiones más combativas del sur y permitía mantener un polo industrial histórico en la comunidad. Pero acabó siendo un regalo envenenado.

"Eso fue una decisión a dedo. El Aníbal gana a pesar de que todo el mundo consideraba que el vehículo Urovesa era mejor. Yo cuando vi el coche gallego pensé, 'ay, la Virgen'. Y, sin embargo, ganó el Santana, que era una chapuza", asegura un periodista linarense que cubrió Santana Motors durante años. "El problema es que Santana, hay que ser muy críticos en esto, tenía una actividad que no correspondía con su productividad. Vivían del dinero público (ahí están los casos ERE) con una plantilla que en 2004 no estaba preparada, estaba envejecida y no estaba especializada en vehículos militares. Los japoneses se fueron hartos", comenta.

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Las primeras unidades no fueron tan malas, pero el producto —sin los controles de calidad necesarios— fue empeorando rápidamente. En 2005, unos 250 ejemplares fueron destinados a la recién creada Unidad Militar de Emergencias (UME). "Era un vehículo táctico, para ir por el campo, más todocamino que todoterreno. Era muy incómodo, horrible para hacerse 300 kilómetros para una emergencia. A mí no me dio problemas, pero había que ser muy buen conductor para sacarle partido. Cumplía su función, pero era demasiado pequeño", explica el teniente general (r) Juan Montenegro, quien fue jefe de Estado Mayor de la Unidad Militar de Emergencias en la base aérea de Torrejón de Ardoz en Madrid.

Sin embargo, el Aníbal comenzó a dar serios problemas en el Ejército, algunos tan ridículos como peligrosos. Un vehículo al que, literalmente, se le salían las ruedas, se le aflojaban los tornillos o se le partían las ballestas. Problemas de suspensión, de caja de cambios y de estabilidad. En las hemerotecas y webs de aficionados se pueden encontrar una dramática retahíla de incidentes, críticas y burlas. Aunque consiguieron colocar algunas unidades a los Ejércitos de Francia y República Checa, el coche nunca tuvo viabilidad comercial militar.

Pese a los numerosos reportes, los ingenieros de Santana no lograban arreglar los errores de diseño. Un informe de los ingenieros del Mando de Apoyo Logístico de 2010 hizo una radiografía alarmante de la "falta de calidad" en las reparaciones de los todoterreno, en las que se llegó a utilizar pegamento de contacto para enmendar los fallos de la transmisión. Sin embargo, los contratos se fueron extendiendo hasta llegar a entregar de unas 2.000 unidades, de las que hoy quedarían operativos menos de la mitad, y se han ido gastando millones en recambios y reparaciones durante años. Incluso se han enviado una decena como parte del paquete de ayuda militar de España a Ucrania.

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Después de un accidente mortal en 2008 en una misión en Kosovo, el Ejército decidió repatriar e inmovilizar la flota para limitar su uso en bases y algunas maniobras a baja velocidad. Y la imagen de la otrora prestigiosa automotriz linarense se desplomó. "Simplemente, el tiempo nos ha venido a dar la razón", declaró reivindicado en 2008 el concejal de promoción económica del Ayuntamiento de Santiago, Xosé Manuel Iglesias, quien denunció durante años el "tufillo político" en la elección de Santana. "Espero que Defensa actúe con cordura, tome nota y rectifique", agregaba.

En 2011, después de 15 años en manos públicas y al menos 600 millones de euros invertidos, Santana Motors acabó siendo liquidada. Su plantilla votó a favor de la disolución de una empresa con medio siglo de historia. Durante muchos años se culpó a la Suzuki, que trató sin éxito de reestructurar la fábrica y cambiar la cultura de trabajo; y otros tantos a la Junta, cuyos créditos a la compañía están bajo investigación judicial por posibles irregularidades como parte de la causa de los ERE. Pero también a una empresa que no supo adaptarse.

“La Junta nunca se debió meter en Santana. Los andaluces no debieron pagar esa fábrica”, asegura el periodista jienense.

Enmendar errores

Han pasado casi 20 años y el Ministerio de Defensa ha anunciado el pliego técnico para elegir un todoterreno de hasta una tonelada. La partida, de un valor estimado de entre 180-315 millones de euros, supera las expectativas del sector. Con una horquilla de precios por unidad de entre 50.000-75.000 euros podrían comprarse hasta 5.000 ejemplares, dependiendo del modelo y condiciones finales de mantenimiento. Con esta compra se reemplazarán los Aníbal y los Nissan Patrol que ahora mismo se utilizan en bases y cuarteles, aunque el pliego detalla varias versiones del vehículos y la exigencia de que estén preparados para "uso intensivo permanente".

Por las condiciones anunciadas, el Ejército busca un vehículo civil 4x4 pickup modificado como es la tendencia entre las fuerzas armadas europeas, como han hecho franceses, holandeses y otros. Actualmente, hay dos claros candidatos por su sello nacional. Por un lado, el Vamtac LTV (vehículo ligero táctico) de Urovesa, una versión actualizada del Uro que perdió ante el Aníbal, y que ha conseguido mercado internacional con ventas a Marruecos, Indonesia, Ghana o Angola en diferentes configuraciones. Además, el Ejército ya opera unos 3.000 Vamtac pesados, incluyendo el ST5.

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Otro sería el Jeep J8 VIR, un Wrangler transformado por la española Einsa en sus instalaciones de Alcalá de Henares y del que regalaron un ejemplar a la UME durante la pandemia. Pero con un contrato tan goloso, también podrían presentar ofertas competitivas otros modelos internacionales, incluyendo Nissan Navara, Ford Ranger o Raptor, Toyota Hilux, Mitsubishi o Volkswagen Amarok.

En Linares se cumplieron las peores profecías sobre el cierre de Santana, que coincidió con lo peor de la crisis financiera global, acelerando y profundizando la caída. La ciudad, como narró la crónica Cuando el recuerdo es amargo, languideció y se convirtió en una postal habitual para narrar el drama de la despoblación, la desindustrialización y el desempleo. Ahora, con el fin de la era Aníbal Santana, llega el momento de enmendar errores. Y aprender lecciones.

"La empresa nunca tuvo los controles de calidad que necesita la industria moderna. Se intentó que sobreviviera sin hacer los cambio profundos que de verdad necesitaba Santana", explica del Peso. "Y está claro que las decisiones forzadas por una decisión política no suelen tener un final feliz".