ven contraproducente estigmatizar al diésel

Por qué matar al diésel no resuelve el problema de la contaminación

El sector del automóvil ha salido al paso de las declaraciones contra el diésel que hizo el Gobierno. Estas son las razones por las que creen que no resolverá el problema que dice querer atajar

Foto: Detalle del tubo de escape de un Volkswagen Passat. (EFE)
Detalle del tubo de escape de un Volkswagen Passat. (EFE)

El sector del automóvil ha vivido una de las semanas más agitadas de los últimos años. Esta industria, que mueve un 10% del PIB nacional y es fuente de empleo, está fuertemente preocupada por la deriva que está tomando la clase política contra el diésel. Algo que, según opinan, no resolverá el problema que el nuevo Gobierno dice querer atajar: la mala calidad del aire en las grandes ciudades.

Las alarmas saltaban después de que este mismo miércoles la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, anunciara en el Congreso de los Diputados que "el diésel tiene los días contados". El cabreo si cabe era aún más grande entre los representantes de las grandes fábricas de vehículos, agrupados en Anfac, ya que la tarde anterior habían estado reunidos con la propia ministra para intentar transmitirle la idea de no demonizar al diésel.

El Gobierno quiere acabar cuanto antes con el elevado nivel de polución que existe en las grandes urbes, y que ya acarreó un apercibimiento por parte de Bruselas. Sin embargo, los mensajes contra el diésel que ha venido lanzando el Ejecutivo socialista desde que entró en el Gobierno no sirven para la cuestión medioambiental, según estiman todos los grupos de presión del sector del automóvil.

¿Por qué? Las diversas patronales están constatando que los mensajes contra el gasóleo están provocando un hundimiento de las ventas de vehículos diésel sin precedentes, que se está sustituyendo por coches de gasolina. ¿Y esto qué supone? Primero de todo un aumento de las emisiones de CO2. Los nuevos vehículos de gasolina emiten el doble de dióxido de carbono que los de motor de gasoil de última generación, lo que complica los objetivos comprometidos por España en el marcos del Acuerdo de París, que obliga a reducir drásticamente las emisiones del CO2.

No obstante, el problema de calidad del aire de las ciudades no es tanto el CO2 como otras partículas que emiten los vehículos diésel. En este punto, expertos y patronal concuerdan en que los mensajes lanzados por los representantes públicos están provocando un efecto contraproducente. Sin embargo reconocen y son conscientes del descrédito y daño reputacional que ha hecho el 'diéselgate' de Volkswagen y los continuos fraudes que las marcas automovilísticas han ido reconociendo en los tres últimos años.

Todo ello está provocando que el número de nuevas matriculaciones de diésel se esté hundiendo a una velocidad inesperada, cuando los expertos creen que el verdadero problema está en los vehículos antiguos y no en los nuevos. Pero la realidad es la que es y la guerra de precios en los concesionarios está servida.

Sirva en este punto un estudio realizado este mes de julio por catedráticos e ingenieros industriales para la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPE) que expone la gran diferencia entre los vehículos con unos años y los que se venden en la actualidad en cuanto a emisiones.

Esta reducción es si cabe más acusada en los nuevos motores Diésel Euro 6, comercializados desde 2014, que en los de gasolina, como demuestran los siguientes gráficos.

Evolución de las emisiones de un vehículos gasolina. (Fuente: ASEPE)
Evolución de las emisiones de un vehículos gasolina. (Fuente: ASEPE)
Evolución de las emisiones de un vehículo diésel. (Fuente: ASEPE)
Evolución de las emisiones de un vehículo diésel. (Fuente: ASEPE)

Prueba de lo anterior, es que los nuevos diésel gozan del etiquetado C, que les permite entrar en grandes ciudades como Madrid cuando se active el protocolo anticontaminación. La capital ya está centrando sus planes en impedir el paso a los vehículos más antiguos.

Con esta siuación, el sector del automóvil pide un plan eficaz de achatarramiento, capaz de renovar el parque móvil que hay en España, que es uno de los más antiguos de Europa con más de 12 años de media, y sacar de la circulación los vehículos de más años, verdaderos causantes del problema de contaminación que existe en las ciudades.

La industria cree que el gran problema de la contaminación en las ciudades lo generan los vehículos más antiguos, no los nuevos diésel

Por otro lado, el ramo está comprobando que la caída de ventas diésel está provocando un fuerte aumento de vehículos de gasolina y no híbridos o eléctricos, aún residuales en el grueso de las ventas totales. En este punto, creen que desde la Administración no se está poniendo el suficiente empeño porque se extienda con claridad el vehículo alternativo. No existe una red de puntos de recarga por España que permita desplazarse a los vehículos eléctricos sin problemas de autonomía. Eso desincentiva al cliente, indeciso en este momento.

Además, la demanda se estimula muy poco. El último Plan VEA contempla ayudas al vehículo alternativo por algo más de 16 millones de euros. Esta cantidad suena, a ojos de los representantes del automóvil, irrisoria, ya que como pasó con planes pasados se agota en menos de 24 horas. Además, dados los plazos administrativos, dudan que se ponga en marcha este año, como estaba previsto. Nada tiene que ver, según comentan, con las fuertes inversiones públicas para estimular la demanda de vehículos eléctricos que está haciendo Reino Unido o Alemania.

Ahora, además, diversas fuentes empresariales creen, incluso dentro del Partido Socialista, que una hipotética subida de impuestos a los carburantes es una medida regresiva. Además de que afecta a toda la población por igual, son quienes tienen más recursos para comprarse un vehículo alternativo quienes mejor podrán esquivar el aumento de la presión fiscal.

Todo ello sin tener en cuenta el efecto inflacionista que tiene sobre toda la economía. Un alto cargo de una gran petrolera comentaba esta semana que una subida al gasóleo no es un problema tan grande para su negocio ya que la mitad del carburante para diésel que venden es en transporte pesado. Y a día de hoy no existe una alternativa ferroviaria o de otro tipo que pueda sustituir la logística de mercancías en un país que, por estar en un extremo de Europa, cuenta con unos mayores costes de transporte que otros competidores del continente. En esta misma línea se mostraba el presidente de BP en España, Luis Aires, quien apuntaba más a una medida de corte recaudatorio que a algo que sirva para paliar la contaminación.

Ahora la pelota está en el Ministerio de Hacienda, que espera a los representantes del automóvil, después de que Medio Ambiente haya sentenciado al diésel. Algo que no ha sucedido con la ministra de Industria, Reyes Maroto, quien se ha situado mucho más cercana a los postulados del sector. De hecho, hay planes inminentes de inversión pública a través del CEDETI que apuntan a un refuerzo para la adaptación de líneas productivas en las fábricas de automóviles. Aún hay mucho partido por delante.

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