Ya no hay barra libre para el guapo de la discoteca: todo lo que se espera de la nueva temporada de F1

La tribuna de Fiorano repleta de aficionados italianos en la presentación del SF-23 bien podría servir de telón para el comienzo de la temporada 2023. Un grupo de entusiastas tifosi que vibran con su equipo, pero que también esperan como agua de mayo un campeonato que se augura extremadamente intenso y que carga de razones a cualquier seguidor para abonarse a la Fórmula 1.

El amanecer de una nueva era reglamentaria ofrecía en 2022 un novedoso atractivo, que no era otro más que la respuesta de cada equipo a las normativas más revolucionarias de la historia de la Fórmula 1. Y ya se comprobó la disparidad de conceptos. En 2023, las novedades no serán tan drásticas, pero sí sumamente estimulantes. Porque es previsible una convergencia de los equipos en parrilla, un acercamiento en prestaciones por distintas razones.

Ya no hay barra libre

Alonso acertaba cuando en la presentación de Aston Martin recordaba cómo Ferrari, Red Bull y, en menor medida, Mercedes, doblaban casi hasta el séptimo cuando no salía un coche de seguridad. Seguirán dominando este año, pero quizás sientan poco a poco el aliento en el cogote del resto. En primer lugar, porque después de la experiencia de 2022, cada equipo ajustará el tiro en sus máquinas de 2023. Porque, también, se incorporan conceptos de otros monoplazas que han funcionado. Además, el tope presupuestario está cegando paulatinamente las opciones de los equipos con más presupuesto y recursos técnicos, los que marcaban siempre diferencias insalvables. Ya no hay barra libre para el guapo de la discoteca.

Esta previsible convergencia técnica y refinamiento de los monoplazas de efecto suelo de 2022 debería ayudar a reducir diferencias de forma global. Sin olvidar otro factor específico a considerar esta temporada. La FIA impuso una doble fase en su intento de controlar el porpoising y la segunda entra en vigor para esta temporada. Los monoplazas deben elevarse 15 mm y se recortan ciertos elementos aerodinámicos. Algunos técnicos hablan de impacto considerable, aunque todos han trabajado este invierno para amortiguar la pérdida de carga aerodinámica que ha supuesto la medida. Habrá que comprobar cómo afectará a según qué monoplaza. De momento, hasta donde los equipos han dejado ver, casi todos han debido modificar sus esquemas de suspensiones de una u otra manera.

La semana que viene, la segunda generación wing car pondrá sus ruedas sobre el asfalto y llegarán las primeras pistas para la temporada 2023. Servirán para las cuatro o cinco primeras carreras. Luego, se tratará de constatar quién mejor sabrá evolucionar su monoplaza bajo la constricción del tope presupuestario. En 2023, sube hasta casi 155 millones, más que en las dos anteriores temporadas, pero es debido a las 24 carreras previstas en el calendario y a las seis al esprint que se celebrarán este año. Se trata, en todo caso, de presupuestos decrecientes desde 2021. La evolución de un monoplaza ya no es una cuestión técnica, sino también estratégica y financiera. Cómo cada uno juegue sus cartas en ambos apartados será cuestión de distintas habilidades.

Presumiblemente más cerca

¿Mantendrá Red Bull el extraordinario nivel de finales de la pasada temporada, que incluso le proporcionó el mejor curso de su historia? Desde mediados de 2020, el equipo austríaco ha mantenido una extraordinaria capacidad de respuesta con sus monoplazas, bajo dos reglamentos diferentes, y siempre elevando el rendimiento en la segunda parte del año. El RB19 debería ser la referencia. Pero dependerá, sobre todo, de la respuesta de Ferrari. Y del impacto para el equipo austríaco de la sanción por su exceso presupuestario el pasado año en términos de horas de viento perdidas (un 10 por ciento), lo que se apreciará a medida que avance la temporada.

En la Scuderia han reconocido que en 2022 dedicaron desde verano sus recursos para desarrollar el monoplaza de 2023. Indican que los problemas de prestaciones máximas de su unidad de potencia han sido resueltos. Un factor que incide también en el rendimiento aerodinámico y que habrá ayudado para perfilar esas áreas del SF-23 donde el monoplaza cojeaba el pasado año, sobre todo a medida que Red Bull apretaba las tuercas al monoplaza italiano. Cómo el rendimiento de los neumáticos desde el verano fue decayendo a medida que se incrementaba el ritmo del RB18 puso en evidencia el limitado recorrido técnico del F1-75. En privado, te cuentan que las cifras del nuevo monoplaza en simulación son extraordinarias. Aunque también las del W13 de Mercedes antes de rodar en la pista el pasado año. En todo caso, es también tarea de Fred Vasseur refinar ahora aquellas otras áreas donde Ferrari falló el pasado año.

La presentación del equipo alemán ha dejado dudas, quizás también debido a los efectos del tope presupuestario. Ya avisaron el pasado año que sus problemas no se atribuían a ese concepto de pontones laterales tan revolucionario. Este año se mantienen, pero evolucionarán durante la temporada, nos dicen. Desde Mercedes no se respiran certezas y sí cuestiones abiertas con las soluciones incorporadas al W14. Dejan dudas flotando en el aire para justificar no haber descartado la filosofía aerodinámica adoptada en 2022 por el temor a volver a un punto de partida que les aleje aún más de Red Bull y Ferrari. Sin embargo, nunca se debe olvidar que una pretemporada es una partida de mus donde las cartas se pueden jugar acertadamente hasta con faroles.

Aston Martin ha creado lógicas expectativas, por supuesto, con un Fernando Alonso motivado como nunca con un equipo en ebullición y gran potencial de futuro por las extraordinarias inversiones que se están llevando a cabo. Lawrence Stroll y su nuevo piloto, cada uno desde su posición, van a coger por el cuello al equipo y lo van a someter a enorme presión. El AMR23 es nuevo en un "95 por ciento", agresivo en determinadas soluciones, único en unas, y sincrético con otras que han funcionado en Red Bull y Ferrari. Con Dan Fallows y Eric Bandin a los mandos técnicos, ojo a Aston Martin en el transcurso de la temporada.

Y de momento, poco más. El resto, posiblemente, ruede un poco más apretado. McLaren se autodescarta a principios de temporada y Alpine tiene la oportunidad de confirmar que el cuarto puesto del pasado año no es un techo sin ruptura. Su nuevo A523 ha sido refinado a todos los nivles. Pero el fabricante francés necesita demostrar que aspira a las metas que se suponen a su condición de equipo oficial.

Mejor esperar a Baréin, la semana que viene, para pasar de la especulación a los primeros atisbos de realidad. Eso sí, con Fernando Alonso y Carlos Sainz, los aficionados españoles pueden felicitarse por tener semejantes referencias para disfrutar de la Fórmula 1 como los tifosi italianos con su mítico Ferrari.