EL ESTILO DE PILOTAJE

Adrian Newey y las razones de las dudas de Fernando Alonso sobre Sebastian Vettel

El ingeniero británico explica en un reciente podcast cómo el estilo de dos pilotos con el mismo monoplaza puede ilustrar el problema de Vettel con Daniel Ricciardo y Charles Leclerc

Foto: Sebastian Vettel ha confirmado en Ferrari que ofrece flancos débiles según el comportamiento de un monoplaza (REUTERS)
Sebastian Vettel ha confirmado en Ferrari que ofrece flancos débiles según el comportamiento de un monoplaza (REUTERS)

"El tiempo lo dirá. Cuando Vettel tenga un coche como el resto de los pilotos, si gana, tendrá un gran reconocimiento y será una de las leyendas de la Fórmula 1". En plena orgía de victorias con Red Bull (2013), Fernando Alonso dejaba flotando en el aire un desafío a Sebastian Vettel. Los iguales entre sí saben distinguir qué marca las diferencias. Parece que el español intuía de qué pie cojeaba el alemán. Su última temporada con Ferrari y la derrota con Charles Leclerc lo han evidenciado.

“El mismo coche puede ser manejado por dos pilotos, pero hacerlo de forma diferente, y ambos pueden quejarse de cosas muy distintas sobre ese mismo coche". Adrian Newey recordaba estos días una verdad difícil de discernir para el aficionado, sin acceso los sofisticados sistemas de análisis de datos sobre el estilo de cada piloto. Newey es testigo cualificado como pocos porque conoció el arrase del alemán en Red Bull. Pero desde entonces Vettel ha dado pie para verificar las insinuaciones de Alonso ante un estilo de pilotaje que, entre otras razones, han precipitado su marcha de Ferrari y quién sabe si también la Fórmula 1.

Adrian Newey conoce bien el estilo de pilotaje de Sebastian Newey y sus éxitos con Red Bull (EFE)
Adrian Newey conoce bien el estilo de pilotaje de Sebastian Newey y sus éxitos con Red Bull (EFE)

El estilo de Vettel con Red Bull

Personalidad del monoplaza, neumáticos, cómo se afronta esa dinámica de un coche de carreras, psicología y mentalidad... Según explica Newey, ante una misma máquina dos pilotos pueden extraer rendimientos diferentes y transmitir distinto ‘feedback’ a sus ingenieros. En un reciente podcast de la revista 'Motorsport Magazine', el británico ilustraba con Sebastian Vettel y Mark Webber esa disparidad e indirectamente daba pistas para su derrota con Daniel Ricciardo en Red Bull (2014) y con Charles Leclerc en 2019.

“Sebastian hace rotar el coche muy pronto, por lo que necesita un eje trasero muy estable, no es tolerante al sobreviraje, mientras que con Webber era lo contrario porque se sentía más cómodo con el coche inestable en la entrada de curva. No se concentraba tan pronto en hacer rotar su monoplaza. Eran diferentes estilos y por eso ves diferencias en el rendimiento de los dos pilotos”. Estilos que determinaban una superioridad de uno sobre otro según el tipo de curvas. “Webber mejor en las rapidas y Vettel en las medias lentas. Mark, generalmente, tenía un buen punto para este tipo de curvas, pero su debilidad era la gestión del neumático”.

De hecho, en 2010 el australiano fue duro rival para Vettel hasta la llegada de Pirelli en 2011, y desde entonces su duelo se decantó sin discusión a favor del alemán, que además tenía en los escapes de soplado el mejor aliado para su estilo. “Sin embargo, Sebastian tenía una mejor técnica en las curvas abiertas de media velocidad por esa rotación”. Curiosamente, mientras Vettel se mostraba intratable en Singapur, Webber era superior en Mónaco. “Allí el problema es diferente, es un circuito único por muchas razones. Una de ellas es que la proximidad de las barreras y la naturaleza de las curvas no permiten rotar el coche demasiado pronto. Y eso parecía ayudar más a Mark que a Sebastian”.

Daniel Ricciardo fue el primer compañero de equipo que batió en duelo directo a Vettel (EFE)
Daniel Ricciardo fue el primer compañero de equipo que batió en duelo directo a Vettel (EFE)

El primer aviso con Ricciardo

Los escapes de soplado de Red Bull ayudaban a Vettel para su rapidísimo cambio de dirección, con el monoplaza equilibrado y sin perder el tren trasero ni generar excesiva temperatura de neumático. La carga excepcional aportada con los gases de escape permitían plantar muy pronto el pie con el acelerador. En 2012, la FIA metió una primera tijera al sistema. El alemán encajó el golpe e insinuó sus limitaciones hasta que, desde Singapur, Newey consiguió corregir el tiro con sus evoluciones para ganar el título en la última carrera. La prohibición total de los escapes en 2014 y la llegada de Ricciardo terminaron por descubrir su flanco más débil.

“Seb es tremendamente sensible en ciertos aspectos de la puesta a punto porque no tiene las sensaciones que busca en el coche”, revelaba Christian Horner en aquel 2014, cuando Vettel caía regularmente con Ricciardo, de estilo más convencional y mejor gestión del neumático. “El efecto acumulativo es que daña más la goma, algo muy inusual en Seb, ya que hemos visto que desde que llegó Pirelli ha sido muy raro en él agotar la vida del neumático más que la media”. Los ‘brake by ware' introducidos entonces le afectaron a su sensibilidad de frenada, tan crítica para su estilo. Horner explicaba que antes el alemán "pilotaba como una bailarina sobre el acelerador y los frenos". A pesar de sus intensos esfuerzos para buscar todo tipo de soluciones técnicas, Vettel confirmaba que su horquilla de pilotaje era más limitada de lo que se suponía para un cuatro veces campeón del mundo. Llegó entonces la llamada salvadora de Ferrari.

Charles Leclerc se adaptó mejor al comportamiento del SF90 que Sebastian Vettel (EFE)
Charles Leclerc se adaptó mejor al comportamiento del SF90 que Sebastian Vettel (EFE)

La puntilla del SF90 y Leclerc

Se requerían más elementos para contrastar ese diagnóstico. Otro equipo, otros monoplazas y diferentes compañeros. Kimi Raikkonen nunca estuvo a su altura. Quienes conocen de cerca al finlandés señalan sus limitaciones al volante, especialmente con el eje delantero. Como Webber, tampoco el finlandés fue rival para Vettel. Hasta que llegó Charles Leclerc. Nadie esperaba que en solo tres carreras ya pusiera contra las cuerdas a su compañero. Pero existían razones técnicas para ello.

En Bahrein, Leclerc le pasó por encima incluso a pesar de las órdenes de equipo. Ya en años anteriores (2017/18) el alemán habìa enseñado otra patita: sus errores bajo presión pugnando directamente con Hamilton. Paralelamente, Vettel insinuaba “falta de confianza” en el SF90. La deficiente carga en frenada exacerbaba sus problemas, mientras Leclerc domaba mejor ese eje trasero. El SF90 mataba la capacidad del alemán para rotar el monoplaza con su característico estilo. Como explicaba Newey, un mismo coche, dos pilotos y un distinto rendimiento. Su estatus quedó destruido por un recién llegado de 21 años. La presión externa y los errores en pista le remataron.

“El coche de 2020 encajará con el estilo de pilotaje de Sebastian”, avisaba Mattia Binotto al comienzo de esta pretemporada. “Tendrá más carga aerodinámica, el SF90 tenía problemas atrás en la frenada, aunque en la segunda parte Seb supo reaccionar y pilotó bien”. ¿Y si Binotto acierta y Vettel reacciona con un monoplaza más propicio a su estiloa? Será interesante entonces comprobar el resultado del duelo entre ambos esta temporada, cuando Vettel nada tiene ya que perder. Pero quizás Fernando Alonso sabía de lo que hablaba, allá por 2013.

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