Sainz en Mónaco o cuando el matrimonio entre piloto e ingenieros no funciona en F1

Caían copos de nieve en el circuito de Montmeló durante la pasada pretemporada. Robert Kubica charlaba en un pequeño corro. Se lamentaba de la falta de experiencia práctica de algunos ingenieros de Fórmula 1 para saber cómo se calentaban los neumáticos en semejante situación. Los datos y su asepsia, la teoría y los números, frente a la sensibilidad y la acción directa del piloto en pista.

Ingenieros que dependen de los pilotos, y viceversa. Normalmente, más el segundo ante la complejidad de la F1 actual. En todo caso, es matrimonio que no siempre coincide por la dicotomía de sus respectivos papeles y funciones. Quién está al volante necesita la visión global que los técnicos le transmiten conforme a la infinidad de datos que gestionan. Estos, a su vez, también dependen de quien siente sobre el terreno las evoluciones de su monoplaza. No siempre es posible conseguir la sincronización. A veces, obcecados en teorías y fríos datos, los ingenieros pueden quedarse en su burbuja teórica. Como le ocurrió a Carlos Sainz en el pasado Gran Premio de Mónaco, según reinvindicaba el propio piloto

Unos datos que la realidad no confirmó

A Sainz el enfado por la estrategia de Renault y el resultado le duró un par de días. Normalmente discreto y leal a la hora de las críticas hacia sus equipos, en esta ocasión dejó patente que no compartía la gestión de la prueba desde su muro de boxes. Y tras la carrera trasladó su opinión a Cyril Abiteboul, el responsable del equipo. “Los datos nos decían que no iba a ocurrir lo que ha ocurrido”, le vino a contestar el francés, satisfecho sin embargo por el botin de puntos logrados.

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“Ha sido una carrera desastre desde el principio, hemos degradado mucho las ruedas delanteras y luego la decisión de irnos al ultrablando en la vuelta 15 no ha sido la más adecuada", declaraba después el español con una cara larga hasta el suelo. En el asfalto, el español tenía claro desde el minuto uno del partido el resultado de la estrategia que le aplicaban. “Esperaba que las ruedas se degradaran de esa forma. Se ve que otra gente no", señalaría después.

La de Mónaco fue una carrera denostada por su soporífera dinámica debido al perfil de la pista y otras circunstancias agravantes. Pirelli traía los compuestos más blandos de su gama, de gran degradación y con fuerte propensión al ‘graining’. En Mónaco, la ventaja de la posición en pista prioriza una sola parada en boxes. Quienes salían con los hiperblandos (los diez primeros) debían protegerlos. Entre ellos, Sainz.

Tener que atacar fue la puntilla

El equipo paró pronto a Sainz. En la vuelta 15. Pero aún con 62 por delante, Renault decidió montar el compuesto ultrablando frente al superblando, el más duro de los tres disponibles, y el que previsiblemente mejor habría resistido tantas vueltas. El que Sainz quería. Pero no. Paradójicamente, desde la tercera vuelta Nico Hulkenberg ya empezó a echar pestes por la radio sobre ese mismo neumático que luego sería montando en el coche del español. Sainz había experimentando su comportamiento desde los entrenamientos de Abu Dabi de final de temporada. Pero, sobre todo, conocía su rendimiento sobre el terreno de Mónaco. La temperatura del compuesto se disparó por encima de su ventana ideal de rendimiento. Sin embargo, los ingenieros se sometieron a la teoría, a sus datos y los de Pirelli. Y no cambiaron de idea.

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Cuando se produce el ‘graining’, el rendimiento inicial del neumático cae hasta que se limpia la superficie a medida que el monoplaza sigue rodando, momento a partir del cual recupera su rendimiento. Era lo que esperaban los técnicos de Renault. Pero el ritmo de ambos pilotos fue diferente en la primera parte de la carrera, porque Sainz tenía que atacar más que el alemán, condicionado por el tráfico, por lo que la recuperación del neumático sería diferente en el caso de uno y otro piloto. Cuando los neumáticos delanteros se recuperaron, los traseros ya estaban finiquitados.

Vendido desde la vuelta 15

No solo Gasly adelantó al español. Hulkenberg había parado en la vuelta 32. Tanto el alemán como Verstappen (este con el compuesto más blando) venían como aviones por detrás. Sainz dejó pasar a su compañero de equipo, algo “anecdótico” para él a esas alturas de carrera dado el estado de sus neumáticos. “Como si fuera sobre hielo” iba pilotando el español cuando le alcanzaron. Verstappen le pasó por encima a la salida del Túnel a pesar de una tímida defensa inicial. Estaba ya vendido desde el mismo momento en que volvió a la pista en la vuelta 15 con los neumáticos equivocados. El desarrollo objetivo de la carrera lo había confirmado.

Un equipo puede trabajar con datos e información teórica que, dentro del habitáculo, el piloto sabe que es errónea. En 2016, McLaren escuchó a Alonso, quien pidió mantenerse más tiempo en pista del que los ingenieros planteaban para cambiar de intermedios a lisos. Aquella llamada le valió la quinta posición. Sainz perdió un séptimo puesto. Dos casos opuestos, en una misma pista. Pero ni será la primera vez, ni tampoco la última que un piloto y su propio equipo corren en diferentes carreras.

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