Alargar su monoplaza, la decisión clave con la que Ferrari podría dar el golpe

¿Ha ido Mahoma a la montaña, o al revés? Mercedes y Ferrari hicieron distintas lecturas del reglamento en 2017 con el W08 y el SF70H. El segundo dominaba con autoridad donde con más crudeza se manifestaban los defectos del primero, y viceversa. Se trataba así en 2018 de corregir el tiro para ambos. ¿Cómo ha resuelto cada equipo sus deberes? ¿Superará el SF71H al W09? ¿Ha curado el equipo alemán a su ‘diva’ allá donde más le dolía? Aún manteniendo sus respectivas personalidades y concepto básicos, el equipo italiano se ha movido hacia la montaña del alemán con su SF71H...

“El coche nuevo representa una evolución del pasado año”, explicaba Mauricio Arrivabene en la presentación del nuevo SF71. “Hemos intentando retener sus fortalezas, como la agresividad de algunos de los concepto que hemos diseñado o el rendimiento en los circuitos de baja velocidad, pero también sabíamos que debíamos trabajar en nuevas áreas de desarrollo”. ¿Cuáles? ¿Qué ha cambiado? La principal, "una plataforma ligeramente más larga que la del pasado año”. Uno de los rasgos distintivos del W08 en 2017. ¿Por qué Ferrari ha tomado tal decisión?

Monoplaza largo versus 'rake' alto

De forma simplificada, el concepto aerodinámico básico de un monoplaza viene determinado por la longitud de su plataforma y el ‘rake’, o diferencia de altura al suelo de la parte trasera del monoplaza respecto a la delantera. Un elevado ‘rake’ (como el Red Bull, McLaren y también Ferrari) proporciona una amplia zona de expansión en la zona trasera que acelera la velocidad de los flujos de aire que llegan desde la delantera, a menor distancia del suelo. Se crea así una área de menor presión (en el difusor especialmente) que proporciona una gran carga aerodinámica.

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Red Bull inició la tendencia de los elevados ‘rake’ en su época triunfante de los escapes de soplado, concepto incorporado ahora por otros equipos a sus monoplazas. En Mercedes, sin embargo, se apostó por una larga plataforma como otra forma de acelerar el flujo gracias en este caso a la mayor superficie, compensando por esta vía un 'rake' de mayor distancia al suelo. Porque el del W08 -y también su sucesor- es el más bajo de atrás de todos sus rivales. Son dos formas diferentes de pelar un huevo. Pero ambos conceptos (monoplaza largo y bajo ‘rake’ o su contrario) tienen sus pros y contras en función del tipo de curva.

Virtudes de los defectos y viceversa

La menor plataforma del Ferrari, para empezar, ahorraba peso frente al Mercedes, lo que permitía a sus ingenieros jugar con el posicionamiento del lastre para un mejor equilibrio del monoplaza en acción. Un coche más corto y ligero también redundaba una mayor agilidad en curva lenta, y en un aprovechamiento más homogéneo de los diferentes compuestos de Pirelli. De ahí el dominio de Ferrari en Mónaco, Hungría y Singapur.

Con 14 centímetros más de plataforma que el SF70H, el W08 nacía más pesado. Para su estabilidad aerodinámica en todo tipo de curvas contaba inicialmente con un sistema de suspensiones ( y un tercer elemento además de los amortiguadores) clave para su concepto de rake bajo, lo que permitía compensar las desventajas en curva lenta propia de una plataforma más larga. Pero Mercedes quedo tocada por el torpedo de Ferrari a través de la FIA durante la pretemporada, y sus técnicos tuvieron que trabajar a fondo en la primera parte de la temporada com un monoplaza desconcertante en algunos trazados lentos. Sin embargo, el W08, machacaba al Ferrari en las pistas rápidas gracias a la neta superioridad aerodinámica de una plataforma más larga en este terreno. En Silverstone, ambos monoplaza italianos se quedaron incluso sin neumáticos en carrera. Monza fue el clavo más doloroso en el ataúd de las pistas rápidas.

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La agresividad de Ferrari con el SF71H

La mayor longitud de plataforma exige también una intrincada y sofisticada red de paneles laterales para dirigir el aire hacia la parte trasera del monoplaza y separar los flujos del los derivados de la zona de las ruedas. Con su mayor plataforma en el SF71H Ferrari también ha modificado el posicionamiento y diseño de sus paneles laterales, acercándolos a la rueda delantera, y ha revisado con mayor agresividad si cabe sus pontones laterales y tomas de radiador para mejorar el rendimiento aerodinámica de tan crucial área, en la que el reglamento deja mucha libertad a los ingenieros. “La base larga es algo que decidimos muy pronto y es un gran activo para nosotros, y estamos seguros que todavía sigue siendo un acierto”, explicaba James Allison respecto al W09, “y si estás seguro que es así, entonces mantenerla no tiene la menor discusión”. A diferencia de Ferrari para 2018.

El equipo alemán también ha tenido que trabajar lo suyo para corregir los caprichos de la ‘diva’. Adelgazamiento, extraordinario refinamiento de la carrocería con un interior realmente compacto, trabajo de suspensiones..Solo con los pontones laterales, James Allison que el W08 ha ganado 2,5 décimas, una barbaridad. Tras la pretemporada en Montmelo, cabe esperar ahora a otros escenarios y circuitos para contrastar el rendimiento de ambos monoplazas.Pero a tenor de lo visto en estas dos semanas, la ‘diva’ de Mercedes parece estar más espléndida que nunca. Sin olvidar que Red Bull tiene ganas de entrometerse…