virtudes y defectos de cada monoplaza y equipo

Ferrari y Mercedes en 2018: entre la diva del W08 y el pelotón de ejecución de Marchionne

¿Cómo evolucionarán Ferrari y Mercedes sus respectivos monoplazas en 2018, tan diferentes entre sí? La pelota está en el tejado de Maranello, bajo la presión de Marchionne

Foto: El Mercedes W08. (EFE)
El Mercedes W08. (EFE)

La “diva” de Mercedes. Fue uno de los conceptos más gráficos y exitosos de 2017. Con esta imagen, Toto Wolff supo condensar la personalidad del W08, el monoplaza que logró sendos títulos. Extremadamente competitivo y abrumador en ocasiones, sus ‘caprichos’ de comportamiento casi cuestan el título al equipo alemán. Solo el tiro en el pie de Ferrari con la fiabilidad y los cruces de cables de Vettel lo impidieron.

La lectura del nuevo reglamento de 2017 se plasmó en dos conceptos distintos con el Mercedes W08 y el SF70 H de Ferrari. Con las experiencia y las lecciones recogidas por sus respectivos equipos técnicos ¿Habrá convergencia entre sus diferentes conceptos? ¿Pulirán las excentricidades de su diva James Allison y compañía en 2018? ¿O Mattia Binotto y los suyos harán de su ya homogéneo monoplaza una máquina superior al futuro W09?

Dos interpretaciones diferentes

“Fue una combinación de factores, especialmente en la segunda mitad de la temporada, entre los problemas técnicos y errores del piloto o… errores de juicio del piloto”, resumía Sergio Marchionne sobre cómo a Ferrari se le escapó el título tras haber liderado Vettel el campeonato hasta llegar a la pausa veraniega. Tres carreras después, casi todas las opciones se habían evaporado. “Aprendimos mucho, y ha sido dolorosa la forma en la que lo hemos hecho”, lamentaba el presidente, aunque también apuntaba a que “el coche estaba ahí, desde mi punto de vista es el mejor coche hoy”. De modo que Marchionne no consideraba que el fracaso del pasado año se pudiera atribuir a la competitividad del SFH 70 H.

Ambos monoplazas nacieron de interpretaciones y conceptos diferentes. El W08, con la plataforma más larga de la parrilla, mayor peso (sobre todo a principio de año), y menos ‘rake’ (diferencia de altura entre la parte delantera y trasera de un monoplaza). El SF70H, más corto, ligero y con mayor altura del eje trasero que su rival. Cada concepto, con su rendimiento aerodinámico según el tipo de curva y circuito.

"Se puede decir que cada coche tiene su ADN", explicaba el pasado año Wolff sobre el coche alemán, "y hemos demostrado que es un coche muy rápido en entrenamientos y carrera, pero parece una diva para entrar en la ventana correcta". En pistas lentas y de asfalto liso, el monoplaza alemán sufría. Vettel y Raikkonen lograron el doblete en Hungría. Incluso Carlos Sainz fue capaz de batir a un desconcertado Hamilton en Mónaco. Singapur era una carrera de Ferrari. La prohibición del sistema hidráulico de suspensiones propiciado por una reclamación de los italianos a principio de temporada fue un torpedo para el concepto aerodinámico del W08. Y gracias a que Hamilton supo adaptarse mejor que Bottas con su estilo versátil e intuitivo a un monoplaza inconsistente y desconcertante en muchas ocasiones.

Vettel, en el SF70H. (EFE)
Vettel, en el SF70H. (EFE)

"No teníamos el mejor coche"

En la otra esquina, la mayor ligereza del monoplaza italiano también permitía jugar con el lastre, lo que facilitaba un buen equilibrio global y el aprovechamiento de los diferentes compuestos de Pirelli, rasgo que se acentuaba en las pistas más débiles para el W08, con problemas para lograr temperatura homogénea delante y detrás. Una homogeneidad en casi todo tipo de trazados y neumáticos que distinguió al SFH70. Pero el talento singular de la ‘diva’ marcó las diferencias gracias a su superior carga aerodinámica en momentos clave, como se pudo comprobar en Silverstone o Japón.

“Mientras la gente ha dicho que teníamos el mejor coche, no creo que lo tuviéramos. Creo que teníamos el mejor equipo”, explicaba el británico tras lograr el título, expresando de otra forma el mismo diagnóstico que el presidente Marchionne sobre los suyos. Dos errores de fiabilidad en Malasia y Japón y los de Vettel en Baku y Singapur fueron decisivos. Sin embargo, lo cierto es que la presión de Ferrari en 2017 fue capaz de poner en evidencia el temperamento de la ‘diva’, que en años anteriores rodaba toda sobrada. “Queremos seguir con la diva, pero eliminado su carácter caprichoso”, avanzaba Wolff para 2018.

¿Mantendrán la misma base Mercedes y Ferrari para la presente temporada en sus respectivos monoplazas? ¿Pulirá cada uno sus flancos débiles de 2017 para converger más el uno hacia el otro en 2018? Tras la pasada temporada, la pelota está en el tejado de Maranello, donde Sergio Marchionne parece que tiene listo un pelotón de ejecución en cada campeonato.

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