Por qué Hamilton ha propinado a Vettel la mayor derrota de su carrera

Pudo haber ganado las tres primeras carreras de no ser por un fallo en el Q3 de Bahrein. Tras seis carreras sacaba 25 puntos a Lewis Hamilton. Fue siempre líder de la clasificación hasta el verano. Ferrari contaba con el mejor monoplaza desde 2010. Pero seis carreras después del descanso veraniego, Hamilton y Mercedes había terminado con Vettel y la Scuderia. Salvando el duelo con Daniel Ricciardo en 2014 - aunque solo en juego la jerarquía en el equipo- esta ha sido la mayor derrota en la carrera del piloto alemán en Fórmula 1.

Porque Vettel tuvo cierto grado de responsabilidad en ella. Porque falló en momentos clave a pesar de la gran consistencia de rendimiento. Como su equipo. Ferrari no luchaba por el título desde 2012. Desde entonces, tampoco había tenido lugar una pugna por los títulos entre dos pilotos de equipos diferentes. Era la primera vez que el alemán luchaba por un campeonato fuera de Red Bull, la primera vez para Ferrari desde aquel año. Pero se escapó ¿Por qué, a pesar de la mejor temporada de Ferrari en muchos años, y cuando todo apuntaba a que llegarían vivos hasta la última carrera?

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Mercedes y Hamilton y su trato a la "diva"

“Siempre intentas identificar las balas de plata que marcan la diferencia”, explicaba al respecto Toto Wolff con razón, “pero de hecho no existen, sino que se trata de una gran dinámica en el seno de un equipo”. Una estructura de Fórmula 1 es una tela de araña entrelazada por diferentes factores de rendimiento: el grupo, el hombre al volante, y la máquina. En este mundo brutalmente competitivo resulta extremadamente complejo unirlos todos con la misma tensión. Mercedes y Ferrari han protagonizado un espectacular toma y daca pegándose el aliento el uno al otro durante buena parte de la temporada. Hasta que uno de ellos perdió el resuello.

Desde el punto de vista de la organización, el equipo alemán superó al italiano como una máquina extraordinariamente engrasada, reactiva técnicamente a los momentos más complicados, y muy eficaz operativamente. Por ejemplo, tras la crisis que el Gran Premio de Mónaco. Sus técnicos se sumergieron en un intenso proceso para resolver las carencias del W08 en determinados circuitos y condiciones ambientales. Aun siendo esa “diva” de la que hablaba Wolff, el coche ofreció después de verano esa consistencia de rendimiento que Ferrari también había disfrutado hasta el Gran Premio de Hungría. Y la versatilidad al volante de Hamilton supo conquistar a esa 'diva' como Bottas no fue capaz.

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"Por eso tenemos la fiabilidad que tenemos"

A medida que avanzaba la temporada, la fiabilidad sería una espada de Damocles. “Los dos Ferraris podían haber ganado la carrera. Era un hecho” se lamentaba Sergio Marchionne tras el fiasco de Malasia. "Podíamos haber hecho lo mismo en Singapur. Otro hecho. Pero también lo es que hemos tenido algunos problemas con las unidades de potencia porque somos un equipo joven, pero también porque la calidad de los componentes no está a la altura del nivel del coche”. Se sabrá en su momento hasta qué punto penalizó al SF70H la nueva directiva de consumo de aceite en el motor, y si Mercedes le coló en este asunto un gol burocrático a Ferrari que resulto faltalmente decisivo.

Tras ganar en Japón, Hamilton puso el dedo en la llaga a favor de su equipo al comprobar el contraste con el italiano en una temporada que tensó todos los recursos técnicos y humanos de ambas organizaciones. “Los único que puedo decir es que mi éxito se debe al equipo, han hecho un gran trabajo, la fiabilidad ha sido perfecta. Mis chicos son tan meticulosos, tan certeros con sus procedimientos y procesos cuando están en la fábrica, y por eso tenemos la fiabilidad y los resultados que tenemos…” A diferencia de Ferrari...

Dos filosofías de monoplazas diferentes

El monoplaza es otro factor de rendimiento. "Mientras la gente ha escrito que hemos tenido el mejor coche, no creo que haya sido así", comentaba Hamilton ya con el título en el bolsillo, "creo que hemos sido el mejor equipo, hemos hecho el mejor trabajo, pero ha habido ocasiones en las que no hemos tenido el mejor coche". El nuevo reglamento fue interpretado por Mercedes y Ferrari con diferentes filosofías conceptuales. El W08 cuenta con una plataforma más larga que el SF70H, más complejo aerodinámicamente en el frontal, con menos rake (altura de la parte trasera al suelo), más pesado, y con una ventana de puesta a punto más crítica que el monoplaza italiano, más versátil este en todo tipo de trazados y condiciones.

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El equipo italiano tuvo éxito en pretemporada con su reclamación a la FIA sobre el sistema de suspensiones hidráulico del monoplaza alemán, factor clave de rendimiento aerodinámico del W08 para la frenada, paso por curva y aceleración, crucial para un monoplaza con tan poco ‘rake’ y que a partir de febrero ya comenzó a rodar con el pie cambiado en determinadas pistas y condiciones de elevadas temperaturas. Mónaco, Hungría, Singapur, Malasia eran victorias tan seguras para Ferrari como lo contrario para Mercedes. Pero fue entonces cuando Vettel por un lado y el equipo por otro fallaron para perder dos de esas obligadas victorias. Marchionne lamentaba incluso con el título perdido que Ferrari "tenía el mejor monoplaza" de 2017.

Pero aunque Hamilton es uno de los pilotos con mayor velocidad natural en la historia de la Fórmula 1, cabe recordar que el W08 cuenta también con ese especial 'botón mágico' en el Q3 que ha permitido en tantas ocasiones la 'pole', otorgando al británico la ventaja de la posición en pista crucial frente a Vettel en tantas carreras. Véase el GP de Bélgica como ejemplo. En este sentido, Vettel lo tuvo un poco más difícil.

Hamilton, más equilibrado que Vettel

Como eslabón último de la cadena, el factor humano aportado por Hamilton y Vettel fue también decisivo esta temporada. “Cuando hay que asumir el mayor de los desafíos, ahí es cuando más disfruto”, explicaba el británico a modo de declaración de intenciones. “Para mí, este año se trataba de estar concentrado y no cometer errores. Para mí, en relación al año pasado, hubo muchos errores, pero este año en el que me quiero asegurar que crezco en todas las áreas, en cualquier espacio”. Y lo ha conseguido. “He trabajado con Lewis desde hace ya cinco años, y nunca le he visto trabajar a este nivel”, explicaba recientemente Toto Wolff, “su ritmo puro es espectacular, el entendimiento de los neumáticos y de un coche que no era fácil en ocasiones. El rendimiento sostenido a ese nivel es algo que no le había visto antes”. Al contrario que Vettel.

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En semejante e igualado duelo -que llegó hasta Hungría- no cabía la menor cesión. Fue Vettel quien cometió errores decisivos, evidenciando de nuevo esa pérdida de control emocional que empieza a distinguirle regularmente. El mismo Marchionne le señalaba hace pocos días por el famoso incidente de Bakú con Hamilton. El accidente en la salida de Singapur fue el tiro de gracia. Quizás asfixiado por la presión ambiental que rodeaba a Ferrari, Vettel no fue este año la máquina implacable de 2010 o 2012.

Hamilton ha capitalizado su posición de líderazgo en Mercedes, sin la presión psicológica y deportiva que suponía Rosberg, enriquecido por su estabilidad en el terreno personal y apoyado por una organización óptima. Sin las presiones y urgencias históricas de Ferrari, que se acentuarán para 2018. Sergio Marchionne hizo el mejor diagnóstico al perder el título: “La segunda parte de la temporada puso en evidencia algunas debilidades estructurales sobre cómo gestionamos el equipo, que van a rectificarse, y esperemos que 2018 sea una temporada mucho mejor”. De lo contrario, la vida será cada vez más difícil para Sebastian Vettel. Le puede preguntar a Fernando Alonso.