Las colas de Tesla son un espejismo: el problema de las electrolineras es que están vacías

El pasado fin de semana, mientras un nutrido grupo de conductores que circulaba por las autovías españolas dedicaba parte de su día en una cola para un cargador de Tesla, Luis Valdés hacía lo propio en un parking vacío. "El problema fueron dos supercargadores de Tesla en la A3. En el resto de España no hubo problema alguno", comenta este usuario de coche eléctrico y divulgador. Su caso no se viralizó como lo hicieron los vídeos de las colas de Tesla, pero la realidad general es más parecida a la que muestra Valdés que a la que corrió como la pólvora por la red.

Lejos de haber un problema de colapso de la infraestructura, el gran hándicap para las estaciones de carga de coches eléctricos en España es, ahora mismo, cómo rentabilizar un negocio costoso con poca demanda. Según los datos de la Red Transeuropea de Transporte (TENtec) de la Comisión Europea, España cuenta a día de hoy con unos 33.000 puntos de recarga y, según la patronal del sector, solo en 2023 se pusieron en funcionamiento 8.777 nuevos equipos. Sin embargo, según la propia Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), la ratio de uso medio de estos puntos fue del 6,3%. Son dos puntos más que el año anterior, pero los cargadores españoles siguen estando parados durante más del 90% del tiempo.

Es el dato oficial de su anuario 2023 donde la asociación, que aglutina a la mayoría de actores del sector eléctrico, asegura que ese porcentaje, lejos de mostrar saturación, "evidencia que el despliegue de infraestructuras de recarga públicas está muy por encima de las necesidades del parque de vehículos eléctricos actual". "Un caso puntual y marcado como este siempre puede ocurrir, pero no se puede tomar como ejemplo de nada. Faltan puntos de carga ultrarápida, sobre todo en zonas rurales o alejadas de grandes núcleos urbanos, y se está trabajando en ello. Pero el problema de la movilidad eléctrica en España no es ese. Lo que los usuarios siempre ponen como barrera para lanzarse al eléctrico son los precios de los coches, no hay quejas por la carga", comentan desde AEDIVE.

El análisis resume la difícil realidad de las electrolineras en España. Se encuentran en una encrucijada en la que para que los usuarios las elijan y tengan una buena experiencia deben invertir en infraestructuras punteras y cargadores ultrarrápidos, pero, como hay pocos vehículos, es difícil saber si la apuesta les será rentable. El número oficial de puntos de recarga coloca a España entre los países con más cargadores de Europa, aún lejos de países como Francia, Países Bajos o Alemania, pero por encima de la media de la UE. Sin embargo, la mayoría de estos puntos son lentos y de los 33.000 menos de un 6% tienen una potencia superior a los 150 kilovatios. Los datos de AEDIVE muestran que la inversión hasta ahora en puntos de recarga públicos supera los 330 millones de euros.

Si se ve en un mapa todos los puntos de carga que hay repartidos por el país, se descubre que hay pocas zonas vacías. Incluso se puede divisar con claridad el trazado de las principales autovías del país con bastante cobertura. Eso sí, la mayor parte de los cargadores rápidos se concentran dentro o cerca de las grandes urbes del país y la España menos poblada ha de conformarse con menos potencia.

"Todo esto no se puede valorar sin entender que la infraestructura para una electrolinera con cargadores ultrarrápidos, de más de 100kw, es algo bastante costoso. Y más si lo quieres colocar en una zona rural donde incluso tendrás que hacer obra para aumentar la potencia general que llega a esa zona", comenta Rubén Blanco, CEO de Movelco, una compañía viguesa que distribuye, aconseja y ayuda en el despliegue de todo tipo de soluciones para movilidad eléctrica, incluidos los cargadores.

"Estamos hablando que como mínimo necesitas 300.000 euros, y de ahí hacia delante. No es difícil que se vaya por encima del millón. Todo eso sabiendo que va a costar recuperarlo porque tienes que pasar permisos, conseguir aprobaciones... Es una inversión que o tienes músculo o es muy difícil asumirlo", añade el experto. "A nosotros nos vienen todo tipo de clientes y les ayudamos a todos, pero hay mucho más interes de grandes actores porque no sabes muy bien cómo va a evolucionar el negocio, es difícil empezar sin nada, aunque hay todo tipo de casos".

Tanto es así que la propia Movelco acaba de desarrollar una solución premiada por AEDIVE que busca democratizar algo esta inversión. "El proyecto se llama Green Charge y al final es una especie de contenedor movible con cargadores y baterías. Lo que te permite es colocar esa especie de contenedor en un punto y empezar a usarlo como estación desde el minuto uno. Las baterías se alimentan con electricidad a baja potencia que llega en horas en las que no hay actividad y estas luego sirven la energía a los coches a alta potencia cuando alguien se enchufe", detalla el directivo. "Grandes operadores ya se han interesado por ello incluso para hacer pruebas en distintos puntos del país. Ya que esto no es un negocio como el de las gasolineras, aunque se parezca, quieren probar puntos, rentabilidades, etc".

Del lleno de Madrid al 'sorpaso' de Zaragoza

Sin ir más lejos, uno de los supercargadores que acabó colapsando en Semana Santa, el de Atalaya del Cañavete, en Cuenca, contará dentro de poco con una nueva infraestructura puntera para convertirse en un nudo de carga eléctrica a nivel nacional. Dando servicio incluso a los camiones. La distribuidora eléctrica de Iberdrola, i-DE, es la encargada de la obra, y ha invertido cerca de 4,5 millones de euros para colocar un transformador con una potencia de 20 megavoltioamperios (MVA) que sirva para 120 puntos de recarga de 150 kW (superrápida) o 50 puntos de 350 kW (ultrarápida). Además, la idea es que esta obra pueda ampliarse y hasta multiplicar por seis su potencia.

Ese punto conquense ayudará a convertir a su provincia en una de las que mejor cobertura tenga en relación con los coches eléctricos que se matriculan en la provincia. A día de hoy, según los datos de la Comisión Europea, en Cuenca hay unos 35 puntos de recarga de más de 150kw para un total de 242 coches eléctricos matriculados. Sumando todos los puntos salen a menos de dos eléctricos por cargador. La palma en este sentido se la lleva Zamora, una región donde hay casi un coche eléctrico por manguera.

Madrid es la región que más coches eléctricos y también la que más cargadores rápidos tiene, aunque claro, es la zona donde más difícil es encontrar un punto de estos libres. Hay casi quince coches eléctricos por cargador de más de 150kw. Entre las grandes capitales destaca el caso de Zaragoza, punto neurálgico de las rutas rodadas y que supera con creces la cobertura de puntos de recarga rápidos que ofrece Barcelona. Zaragoza tiene 141 cargadores y no llega a 2.000 eléctricos. En Barcelona hay 22.000 coches cero emisiones y solo 77 cargadores rápidos.

Algo que destaca Blanco y también mencionan desde AEDIVE es que no se puede ver este negocio como el de las gasolineras, aunque tengan ciertas semejanzas. El uso de los espacios es diferente y eso, también, dificulta la visión de los negocios. "De ahí que la gente quiera probar antes de meterse en obra civil y una gran inversión", explica Blanco. "El negocio de las gasolineras está muy testado, sabes que todo el que tiene un coche la necesita y va una vez y llena porque no quiere volver hasta allí, pero ahora cualquiera puede cargar en su casa y usa solo estos puntos para viajes u ocasiones contadas", añaden desde la patronal. "El paso del coche de combustión al eléctrico también trae un cambio de mentalidad en este sentido".

¿Cómo se rentabiliza una electrolinera?

La presencia del gran capital en el despliegue de los cargadores se ve en los datos. Tras los últimos cambios legislativos y el impulso de los coches eléctricos, otros inversores como las grandes constructoras también se están intentando sumar a la pelea, pero claramente quien marca el paso entre las electrolineras son las grandes energéticas y algunas startups regadas de dinero del capital riesgo.

La lista en número de cargadores la lidera Iberdrola, con casi 2.000, después va Endesa con 1.500 y Etecnic, con 1.031. Nombres como Wenea, EDP o Repsol quedan rondando los 500 puntos. Es interesante ir a los cargadores rápidos o ultrarrápidos, pues la cosa varía. Aparecen Tesla, Ionity o la portuguesa PowerDot. Sigue Iberdrola y surge un nuevo nombre: Zunder. Es el principal operador de cargadores ultrarrapidos con más de 250 puntos de más de 350kw y se trata de una startup palentina. ¿Su truco para este despliegue? Ha levantado grandísimas rondas de financiación de hasta 100 millones de euros, cuenta con dinero de fondos como Mirova, también ayudas de la Comisión Europea y se postula como una de las grandes empresas emergentes del país.

Según un artículo publicado en El País sobre Zunder, los datos ofrecidos por la empresa mostraban que cada nueva instalación que ponen les sale por entre 500.000 y 750.000 euros y se mueven en un periodo de amortización de entre 13 y 14 años. La energía renovable que usan la compran en el pool diario a una comercializadora. A los clientes les cobran un precio fijo, que va de los 0,39 €/kWh en cargas de hasta 50 kw de potencia a 0,55 euros por una potencia superior. En 2021 sus resultados fueron de pérdidas de algo más de 1 millón de euros, y esperan ser rentables en los próximos años pero no cierran fecha.

La presencia de pequeñas compañías en el entramado de puntos de carga es minoritaria y se reduce aún más cuando se aumenta la potencia de los enchufes. Y es que además de necesitar mucho dinero, las dudas sobre la rentabilidad echan a muchos para atrás. La directora de movilidad eléctrica de Endesa (Endesa X Way), Elena Bernárdez, lleva años mostrando su pesimismo en este sentido en multitud de entrevistas, asegurando que el uso que se hace de las electrolineras es mínimo y en una entrevista para ABC en 2020 dejó claro que en ese momento instalar un punto de carga rápido "no era rentable".

Ante la pregunta sobre estos cargadores, aseguraba que más allá de la costosa infraestructura, el coste correspondiente al término fijo de potencia es una carga difícil de asumir. "Para una infraestructura de carga ultrarrápida de 350 kw, habría que pagar al año entre 30.000 y 35.000 euros". Sin contar abonos u otros descuentos, Endesa cobra en estos momentos 0,60 el kw de carga en un puesto con una potencia de 100 kw en adelante.

Pese a esa última lectura pesimista, los inversores en este sector pueden estar cerca de ver la luz al final del tunel. En EEUU, donde el peso del mercado de coches eléctricos es similar al español (allí cerca del 6% de los matriculados ya son eléctricos frente al 5% que ronda en España) su negocio de electrolineras empezó a ser rentable en 2023 tras subir el porcentaje de uso del 8% al 18%. Según un artículo de la revista Forbes, que las estaciones estén bombeando energía durante el 15% del tiempo es el umbral que ha puesto la industria para marcar un cargador como rentable.

No todas las regiones gozan de la misma situación, pero sorprende los casos de varios estados. En Connecticut, Illinois y Nevada sus cargadores rellenan baterías durante 8 horas al día. Illinois tiene la tasa de uso más alta con un 26%. Sin embargo, el artículo deja un último dato curioso. Superar el 15% de uso es necesario para ser rentable, pero una vez que la utilización se acerca al 30% la estación está lo suficientemente ocupada como para que los conductores comiencen a evitarla.