La frecuencia de la siniestralidad motociclista contradice los datos de la DGT

Nadie puede negar que se ha producido un preocupante incremento en la siniestralidad motociclista, un dato que debe provocar la reflexión de todas las partes involucradas en esta cuestión: la Administración, la industria y, por supuesto, los usuarios. Pero hay que huir de decisiones precipitadas que, lejos de solucionar el problema, pueden provocar uno nuevo. El anuncio de medidas urgentes realizado hace poco más de un mes por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha dado pie a una larga hilera de rumores, comentarios y propuestas, por lo general imprecisas, que han generado en los profesionales de la industria y el sector en general una enorme incertidumbre.

La Administración apela al peso de los datos: 299 fallecidos en moto y ciclomotor en 2023, 45 más que el año anterior, un 17,7% de aumento, y añade que, en la suma de la última década, las víctimas mortales en moto son las que registran el mayor porcentaje de crecimiento: de las 187 de 2014 se ha pasado a las 299 del año pasado, un 59,9% más. Las cifras son indudables. Y son las que han llevado al ministerio a anunciar medidas de diverso calado; entre otras, la implantación de un curso para obtener la convalidación del permiso B/A1, que habilita para conducir motos de hasta 125 cc a aquellos que posean un permiso B (automóvil) con tres años de antigüedad.

Esta medida es la más criticada por la industria, porque puede suponer el freno a las ventas de motos de esta categoría, un segmento que se ha convertido en la piedra angular del mercado motociclista español desde que en 2006 se puso en marcha la convalidación, y sobre la que reposa la mayor parte de las matriculaciones: 107.774 unidades matriculadas en 2023, el 54,1% del mercado.

Ninguna argumentación se puede sostener basada exclusivamente en la estadística de un dato concreto. Hay variables que explican esta subida: el progresivo aumento en las matriculaciones de motos, el incremento del parque motociclista en comparación con el resto de vehículos, una menor inversión en mantenimiento de infraestructuras viales, un cambio en la tendencia del usuario que ha propiciado un mayor empleo de la moto como vehículo de ocio…

Sin embargo, la Administración solo apela al dato. Pero, si realmente solo cuentan los datos, lo mejor que podemos hacer es ofrecer una perspectiva completa, cruzando varias referencias, lo que ayudará a comprender realmente el significado de las cifras que se aportan.

Aportando datos

Los datos en bruto, sin mayor explicación, son solo cifras. En el contexto del parque motociclista, y habida cuenta del incremento de las matriculaciones de motos, ¿qué representa la cifra de víctimas mortales? Esta siempre es una cuestión delicada sobre la que no conviene frivolizar, porque esas 299 víctimas son 299 tragedias personales que implican a un amplio colectivo de personas, familiares, amigos, que sufren el dolor de la pérdida.

Debemos contextualizar el dato en relación con el entorno y fijarnos en la tasa de siniestralidad, una referencia que relaciona el conjunto de la siniestralidad con el volumen del parque. La DGT se ciñe al incremento de las víctimas mortales de 2014 a 2023, de un 59,9%. La tasa de siniestralidad motociclista en 2014 estaba situada en el 0,63, y se incrementó hasta llegar al 0,81 en 2019, justo antes de la pandemia, cuando se produjeron 286 víctimas mortales, 13 menos que en 2023.

En 2020, la tasa de siniestralidad cayó al 0,51, algo lógico, por otra parte, debido al confinamiento y la masiva anulación de la movilidad. Y, cuando en 2021 se recuperó el ritmo de la actividad cotidiana, la tasa de siniestralidad creció hasta el 0,66, dato muy similar al de 2014. Desde entonces, se ha estabilizado en torno a esa cifra, con un 0,69 en 2022 y 2023. Es decir, que, después de un notable incremento entre 2014 y 2019, se produjo un descenso y se estabilizó. Si calculamos la diferencia entre 2014 y 2023, la variación es de un 8,7%.

¿Por qué se incrementa este dato y crece la siniestralidad? Hay muchas variables, como decimos, pero hay una que parece lógica pura: porque se han incrementado las matriculaciones y ha aumentado el parque motociclista.

Entre 2014 y 2023, las matriculaciones motociclistas (no incluimos los datos de otros vehículos del segmento, como triciclos y cuadriciclos) pasaron de las 92.111 unidades de entonces a las 199.120 del año pasado. Es decir, un incremento del 116,17% en cifras brutas, como las maneja la Administración. Las motos de hasta 125 cc, las que menos incidencia tienen en la siniestralidad, crecieron un 60,4% (de 67.182 a 107.774 unidades), mientras que las motos "de alta cilindrada" (se dividen en dos tipos, de entre 125 cc y 750 cc, y superiores a 750 cc) crecieron un 112,9%, pasando de 42.897 unidades en 2014 a 91.346 en 2023.

Contrastando los datos, los fríos datos, comprobamos que el incremento de las matriculaciones duplica la cifra de incremento de fallecidos, con lo que no parece existir una relación directa entre ambos.

De hecho, en el número 268 del pasado mes de diciembre de la revista Tráfico y Seguridad Vial, que edita la DGT, hay un extenso artículo dedicado a la siniestralidad motociclista. Una de las gráficas que presenta señala la curva de crecimiento de usuarios de moto heridos en accidente en un decenio, desde 2013 hasta 2022, una curva que ha ido aumentando progresivamente desde 2013 (2.510 heridos) y que solo ha tenido dos descensos (en 2018, con 2.682, y en 2020, con 2.145 por la pandemia), para llegar a 2022 con 2.621 heridos. Eso supone un incremento del 4,4%, y seguramente el dato sea más elevado tomando como referencia 2023. Pero es una curva y un dato que no sirve de referencia si no se contrasta con el mercado y con el mayor número de motos presentes en las calles y carreteras españolas, que pasaron de 92.111 matriculaciones en 2013 a 202.293 en 2022. Y eso representa un incremento del 119,6%. No hay proporción alguna.

La siniestralidad vial es un grave problema que hay que atajar y reducir, pero la Administración maneja un falso objetivo, un concepto inviable que tiene que ver con la esencia del ser humano, y al que incluso hay quien se ha atrevido a ponerle fecha. Hablamos del concepto “cero víctimas” de accidentes de tráfico. La Administración, a diferentes niveles, desde la Unión Europea a las entidades locales, se marca ese objetivo, que es completamente irreal porque la circulación en vehículos está en manos de seres humanos, y una de las señas que nos caracteriza es que cometemos errores. Ni siquiera los modernos vehículos dotados de conducción autónoma resultan infalibles: son frecuentes los accidentes que la inteligencia artificial no es capaz de evitar. Por tanto, hay que aceptar la triste realidad de que siempre habrá víctimas mortales en accidentes de tráfico, y siempre serán demasiadas.

Lo que hay que hacer, por tanto, es adoptar medidas eficaces que reduzcan la siniestralidad, actuando donde realmente se producen importantes desviaciones; y, en este caso, el problema reside en dos incidencias: que la mayoría de las víctimas conducen motos de gran cilindrada, y que 8 de cada 10 accidentes se producen en carreteras convencionales, un detalle este último en el que la Administración no hace hincapié.

¿Cebarse con la convalidación?

Solo un tercio de las víctimas mortales en 2023 circulaba en motos de hasta 125 cc. Y, sin embargo, la medida de mayor calado propuesta por el ministro del Interior penaliza la convalidación B/A1, la que menos incidencia tiene en la siniestralidad motociclista.

Analizando los datos de frecuencia de siniestralidad, una estadística confeccionada a partir de los partes de las compañías aseguradoras, vemos que los usuarios de permiso B/A1 han reducido notablemente la frecuencia de siniestralidad entre 2018 y 2023, aunque hay un leve repunte en 2023, pero por debajo de los datos de 2021. Es más, contemplando la evolución de 2018 a 2023, todos los permisos ven reducida su frecuencia de siniestralidad, salvo el A1, que es el que permite acceder por primera vez al permiso de conducción de motocicletas y, por tanto, el que cuenta con mayor número de conductores inexpertos, los que por lógica han de cometer más errores en la conducción y son más propensos a la siniestralidad.

Por tanto, si la frecuencia de siniestralidad del permiso B/A1 no incide negativamente en los datos brutos de siniestralidad, ¿por qué la medida más determinante que propone la DGT se concentra en los usuarios de ese tipo de permisos? Sería completamente ineficaz porque no mejoraría la situación.

Las actuaciones tienen que dirigirse a un estrato concreto de los usuarios, porque los datos nos informan que la mayoría de las víctimas mortales no son jóvenes, que es el perfil de usuario del permiso A1 y motos de hasta 125 cc, sino hombres de entre 35 y 64 años, y con más de 10 años de antigüedad de carné.

Y, como decíamos anteriormente, 8 de cada 10 accidentes mortales se producen en carreteras convencionales, y la mayoría de los accidentes son salidas de la vía, sin que el exceso de velocidad sea la explicación directa de esa salida de vía. Y, sin embargo, la Administración no profundiza en su análisis sobre el estado de mantenimiento de las infraestructuras, y más en las vías convencionales, que en muchos casos pueden agravar un accidente o sencillamente ser la causa del mismo. Toda la responsabilidad siempre recae sobre la víctima del accidente.

Cascos homologados

Otra anunciada medida que ha levantado polémica es la que propone la prohibición de los cascos abiertos en carretera, donde se deberán emplear obligatoriamente cascos integrales o convertibles debidamente homologados. Hay una falta de definición en torno a esta propuesta, porque prohibir o no un producto que goza de la oportuna homologación europea, ECE R22.06, recientemente incorporada en julio de 2022, se presenta como algo inviable.

Además, también parece especialmente complejo acotar el área de aplicación de esa pretendida norma, dado que hay vías urbanas (el uso de un casco abierto en ellas no estaría en cuestión) que, por el trazado de las urbes, se transforman en interurbanas sin alternativa viable, para volver a ser de nuevo urbanas en un nuevo tramo sin dejar de abandonar esa vía. Es decir, que parece una medida difícilmente aplicable y, por tanto, ineficaz.