Este mes llega el primer Porsche 911 híbrido, y será mucho más rápido que el 911 actual

El próximo 28 de mayo, Porsche presentará oficialmente el primer 911 híbrido homologado para carretera en los 61 años de historia de su modelo más icónico. Y lo hará después de un extenso programa de desarrollo y pruebas, en el que los ingenieros y conductores de la marca alemana han recorrido más de cinco millones de kilómetros en tráfico urbano, por carretera y en circuito con este primer nueveonce electrificado, que promete destacar por sus prestaciones. De hecho, parte de las pruebas han tenido lugar en el circuito de Nürburgring Nordschleife, y el fabricante alemán ha anunciado que su nuevo modelo fue 8,7 segundos más rápido por vuelta que el 911 actual.

En concreto, el piloto profesional y embajador de Porsche, Jörg Bergmeister, completó una vuelta al mítico trazado en 7 minutos y 16,934 segundos, es decir, 8,7 segundos más rápido que la versión equivalente del modelo actual. El coche estaba equipado con neumáticos estándar de carretera y con el kit aerodinámico, que incorpora alerón trasero fijo, un elemento que está disponible como opción en los 911 desde hace varias generaciones, y que proporciona una mayor carga aerodinámica a altas velocidades. "El nuevo nueveonce se ha vuelto considerablemente más rápido en la pista. Tenemos más agarre, mucha más potencia y la respuesta inmediata del sistema híbrido de alto rendimiento, que es una gran ventaja", afirma Bergmeister.

"Durante el desarrollo no dejamos nada al azar, y probamos el nuevo 911 en todo tipo de condiciones por el mundo entero. Del frío glacial al calor abrasador, como ocurrió durante las etapas finales de las pruebas en Dubái. Ya sea con una elevada carga sobre el motor en las exigentes condiciones de los puertos de montaña o en el tráfico intermitente de un entorno urbano, el 911 híbrido ha superado con firmeza incluso los retos más difíciles", explica Frank Moser, vicepresidente de las Gamas 911 y 718.

Así han evolucionado los 911

Porsche presentó el 911 por primera vez en el Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA) de 1963. Bajo su capó trasero equipaba un motor de seis cilindros tipo bóxer (cilindros colocados en posición horizontal y opuesta) con dos litros de cubicaje y 130 CV, que permitía alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Pero ya a principios de la década de 1970, la firma alemana puso a prueba la sobrealimentación mediante turbocompresor en la competición, y poco después decidió trasladarla a la producción en serie. Así, en 1974 llegaba al mercado el primer 911 Turbo, conocido internamente como 930, que rendía 260 CV. Con una cilindrada de tres litros, ese bóxer revolucionario difería considerablemente de los motores atmosféricos del 911.

El 911 Turbo evolucionó, y la culminación en el desarrollo de los motores de seis cilindros refrigerados por aire llegó a mediados de los años 90, iniciando de paso la era biturbo. Aquella versión entregaba ya 408 CV, y estaba dotado de dos catalizadores metálicos, cuatro sondas Lambda y un sistema inteligente de gestión del motor. Dos años más tarde, los ingenieros dieron otro nuevo paso, pues para mejorar aún más los gases de escape, desarrollaron y llevaron a la producción en serie culatas con cuatro válvulas por cilindro, lo que se acompañó de un cambio de paradigma: el motor bóxer de seis cilindros pasó de la refrigeración por aire a la refrigeración por agua.

En 2006, con la generación 997, el 911 Turbo dio un salto de prestaciones, al incrementar la potencia y el par motor en más del 10%, con una potencia específica que alcanzó un nuevo máximo en la saga del deportivo alemán: 133 CV (98 kW) por litro de cilindrada. El rendimiento aumentó gracias al uso de una nueva tecnología de turbocompresores, pues Porsche implementó por vez primera en un motor de gasolina un turbo de geometría variable (VTG). De hecho, los turbos VTG fueron clave para que el motor de seis cilindros pudiera rendir hasta 700 CV (515 kW) de potencia en el 911 GT2 RS.

En su repaso de la evolución técnica de los 911, Porsche reconoce que no todos los avances mecánicos pudieron aplicarse con la misma rapidez. En materia de transmisiones, por ejemplo, hubo uno que requirió cierto tiempo para madurar: la caja de cambios de doble embrague, que Porsche ya empleaba con éxito en competición en la década de 1980 y que, sin embargo, no pudo llevar a la producción en serie hasta que existió una electrónica de control con potencia suficiente. Finalmente, el conocido cambio automático PDK de doble embrague debutó en 2008 en el 911 Carrera de la generación 997. Esa primera versión podía hacer cambios hasta un 60% más rápidos que una caja automática de convertidor, sin interrumpir la tracción. Su éxito fue total desde el inicio, y más de tres cuartas partes de los Porsche 718 y 911 que se venden hoy están equipados con la transmisión PDK.

El último paso llegará al mercado en poco más de una semana, ya que Porsche ha desarrollado un sistema híbrido, como el que emplea en competición, para algunas versiones del 911. "Esta tecnología beneficia al conductor cuando pisa el acelerador y, al mismo tiempo, nos prepara de cara a las futuras normativas de emisiones", afirma Frank Moser, actual vicepresidente de las gamas 911 y 718.