China quiere liderar la industria motociclista con su rápido salto de calidad

Hace no mucho, cuando se hablaba de “motos chinas”, el comentario tenía un indudable tono despectivo. Los productos chinos estaban relacionados con la mala calidad, un bien de consumo fácil, de usar y tirar, y en el caso de la industria motociclista las motos chinas no despertaban demasiada confianza. Eran frágiles y baratas, estaban mal acabadas y tenían escasa fiabilidad. Su única virtud residía en su precio, muy asequible, pero con el riesgo de no saber cuánto tardarían en dejar de funcionar. Como dice un buen amigo: el que compra barato, compra dos veces.

Esa era una de las vertientes de la industria motociclista china. La otra la representaban los fabricantes occidentales que confiaban abiertamente en los productores chinos como proveedores de material. Porque algunas firmas de prestigio, marcas absolutamente prémium como BMW, encargan la producción de motores e incluso de motos completas a fabricantes chinos, como hace la casa alemana con Loncin, uno de los gigantes de la industria motociclista china, que fabrica cinco millones de motores al año, y tres millones de motos completas.

He tenido la ocasión de participar recientemente en diferentes presentaciones y pruebas comparativas de motos trail, seguramente el segmento que más ha crecido y diversificado su oferta en estos últimos tiempos. En una comparativa de cinco modelos de media cilindrada, uno era de origen japonés, y los otros cuatro se producían en China, dos para marcas locales y las otros dos para fabricantes europeos. Es esa la tendencia actual de la industria motociclista mundial. Ya no se trata sólo de fabricantes originarios de China, como Keeway, Voge, Zontes o QJ Motor, pues marcas europeas recientemente recuperadas para el mercado, como Benelli, Moto Morini, Malaguti o Lambretta, son producidas en China.

Si se da un repaso a las motos que hemos probado lo largo de estos últimos meses, comprobamos que prácticamente la mitad de los modelos que han aparecido en esta misma sección se fabrican en China, ya sea para marcas locales o como proveedores para fabricantes ajenos, con lo que la ampliación del mercado a nuevas marcas, principalmente chinas, es un hecho imparable. Se habla mucho de la expansión de la industria china en el terreno de la electromovilidad, pero también es un hecho palpable que la automoción convencional está siendo ocupada por la industria china.

Todo forma parte de un proceso cíclico. En los años 70, la industria motociclista europea se desmoronó (primero los británicos, luego españoles e italianos), y fueron los japoneses los que ocuparon el mercado. A finales del siglo XX irrumpieron los productores de Taiwán. Las fábricas de India también han ganado espacio y protagonismo recientemente, pero ninguna tiene ya capacidad de respuesta frente a China.

Caballo de Troya

Era una cuestión de tiempo que China pasara a ocupar esa posición de liderazgo. Como decimos, todo forma parte de un proceso cíclico. Los fabricantes japoneses no alcanzaron el nivel de calidad necesario en determinados procesos industriales (la fundición de aluminio, por ejemplo) hasta los años 60, y a partir de ese momento la producción de los fabricantes japoneses se multiplicó. Ahora sucede lo mismo con China.

Nadie puede hacer frente a la capacidad industrial de China, ni mucho menos a su capacidad de producción, en buena medida dictada por las condiciones laborales de los empleados chinos, inaceptables en el mundo occidental. Pero la cuenta de resultados de las empresas que producen en China no quiere saber de derechos laborales, y sólo interesa que al final del balance los números se escriban en negro, no en rojo.

La estrategia de la industria china está obligando a los fabricantes japoneses a modificar su política laboral. Era costumbre en Japón que los responsables en áreas de producción de los grandes fabricantes motociclistas se jubilaran a una edad más temprana que en Occidente. Esos expertos ingenieros japoneses, especialistas en producción, desarrollo e I+D, quedaban libres y sin ocupación, y muchos fabricantes chinos les tentaron con suculentas ofertas laborales para poner su conocimiento a disposición de la industria motociclista del nuevo gigante asiático. Otro gran paso que ha permitido a la industria china avanzar muchos años en breve espacio de tiempo. Como resultado de esto, en Japón ya no se jubila a sus ingenieros de forma tan prematura. Cumpliendo con sus normas, los aparta de su labor a una determinada edad, pero permanecen bajo contrato de la empresa para labores menores que nada tienen que ver con el proceso productivo, evitando así la fuga de materia gris hacia China.

Ahora, la industria motociclista mundial intenta reaccionar ante la ofensiva china, pero quizá sea demasiado tarde. Desde un punto de vista objetivo, han sido los propios fabricantes que confiaron su producción a la industria china los que han permitido esta situación, porque han puesto a su disposición su bien más valioso, el know-how, el saber cómo realizar un producto de calidad, porque buscando una mayor rentabilidad a su producción han puesto a disposición de la industria china años de conocimiento.

Otra experiencia que han adquirido los fabricantes chinos es racionalizar su producción, aprender a crear una economía de escala para rentabilizar su trabajo, porque producían infinidad de modelos en función de las amplias peticiones que recibían. Carlos López-Navarro, director comercial del Grupo Bordoy, importador de marcas chinas como QJ Motor y Kove, o de la taiwanesa SYM, además de ser la propietaria de Macbor, que se produce en China, nos explicaba en una reciente presentación de QJ Motor que el catálogo de Qian Jiang Motor es amplísimo, porque el volumen del mercado en China es tan grande que prácticamente se producía a discreción, llegando a darse el caso de modelos de la misma cilindrada o de la misma orientación que se diseñaban partiendo de cero, sin relación alguna entre ellos, lo que restaba eficiencia en la producción.

“Tenemos varios modelos con un motor similar, un bicilíndrico de 550 cc, pero ninguno de ellos tiene relación entre sí", explicaba López-Navarro-. "Son motores y modelos que se han desarrollado de manera independiente, sin la conexión que se podía esperar de unos modelos que podían utilizar una misma plataforma”. Pero como el mercado chino es tan inmenso, es capaz de absorber tan variada producción.

Ahora, gracias a su relación con la industria occidental, en China han entendido que una economía de escala mejora la eficiencia de la producción. Han empezado a cambiar de planteamiento.

Reputación

En China, los fabricantes se han dado cuenta de que han alcanzado un nivel de calidad que acepta Occidente, y han entrado en una nueva fase. Seguirán siendo proveedores de la industria occidental, pero además pueden convertirse en competidores directos de las marcas occidentales, por muy reconocidas y prestigiosas que sean estas marcas.

“En no muchos años, Voge estará en el grupo de las marcas generalistas más importantes. Ha venido para quedarse y consolidarse. Es un movimiento que se está dando en otros países: en Italia, en Alemania…”, nos explica Antonio García, director comercial de Voge en España. No son palabras vanidosas, es una realidad. Voge pertenece a Loncin, que fabrica para BMW. De hecho, hay modelos de la marca china que son el mismo producto que ofrece la marca alemana, y sólo se diferencian por el diseño exterior, y por los 2.000 euros que ahorras comprando la moto china. ¿Cómo se justifica ese precio? Una cuestión de marca.

Por el mismo motivo, la política comercial de los fabricantes chinos les lleva a trabajar con unos márgenes con los que no pueden competir los occidentales. Con precios asequibles quieren abrirse un hueco, mostrar sus productos y demostrar que tienen suficiente calidad. El bajo precio y las ofertas promocionales con las que muchos de sus productos llegan a las tiendas son la puerta de entrada. “Voge busca generar una reputación en el mercado. Es una marca emergente que quiere hacerse un hueco en el mercado”, insiste García.

Frente a esto, la industria occidental y la japonesa tienen poco que hacer. Se puede producir con calidad a bajo precio, seguramente a costa de condiciones laborales y conquistas sociales, y esto es algo que sólo China se puede permitir.