Luca de Meo: "El R5 es un coche que todo el mundo conoce, y creo que entrará fácilmente"

Aprovechando su presencia en el Salón del Automóvil de Ginebra, donde se ocupó de presentar el nuevo Renault 5 de mecánica eléctrica, El Confidencial ha charlado con el siempre accesible Luca de Meo, presidente de Renault Group y uno de los hombres más informados e influyentes sobre todo lo relacionado con la electromovilidad, desde su puesto como presidente de ACEA, la asociación que engloba a todos los fabricantes de automóviles en Europa. De su grupo automovilístico, del mercado y de las tecnologías futuras hablamos con el directivo italiano.

Pregunta: ¿Cuál es tu valoración del premio europeo 'Car of the Year' que acaba de ganar el nuevo Renault Scenic?

Respuesta: Es muy importante, y quiero agradecérselo a quienes nos han votado. Pero no es importante solo por lo que supone para la marca, sino que va más allá. Hemos realizado la operación de reconstrucción de una empresa más brutal de los últimos 30 años en el sector del automóvil. Sabemos lo que hizo Ghosn con Nissan en Japón, o lo que hizo Marcchione en Fiat cuando yo estaba ahí, o lo que ha hecho Tavares a partir del 2014... Y nosotros hemos hecho más, y más rápido. Esta es la verdad. Una cosa es poner la empresa en condiciones de volver a ser competitiva, pero nosotros nos despertamos todas las mañanas porque nos gusta hacer coches, y hacer un buen producto. Y el hecho de que más de 50 periodistas, los expertos más importantes de Europa, te digan que tu coche es la novedad del año ya es una demostración. Porque no lo digo yo, sino que reconocen que estás haciendo un trabajo bueno, que estamos al nivel. Y después de haber puesto a Renault en una situación económica equilibrada, y haber conseguido tener pasta, me gusta que la competitividad y el know how de esta empresa sea reconocido por los medios de comunicación, y que se vea que no somos una empresa de segunda división. Jugamos en la Champions League también en el producto, y este premio es un símbolo de todo esto, nos da credibilidad.

Además, mucha gente en Renault, como ingenieros o diseñadores, habían perdido la convicción de que podían hacer cosas top, y esto les va a dar confianza. Seguro que ahora voy a tener menos problemas para explicar que con el próximo vehículo que hagamos tenemos que volver a ganar el Coche del Año. Porque es posible, y no lo habíamos ganado en los últimos 20 años, porque la última vez fue en 2006.

P. ¿Y qué previsiones tenéis para el nuevo Renault 5 que acabáis de presentar?

R. Hemos hecho, por un lado, un proyecto que no dependa demasiado de los volúmenes, y para ello hemos invertido lo mínimo necesario para producir los coches. Y, por otro lado, utilizamos una misma plataforma para hacer este Renault 5 y el Renault, y para el [Nissan] Micra o el Alpine [A290]. De modo que el punto de equilibrio de este proyecto es bastante bajo. Entiendo que mucha gente querrá comprar el Renault 5, y para esto tendremos una solución. Porque el problema en la industria del automóvil suele ser el contrario, que inviertes mucho dinero y luego no vienen los volúmenes. En Ampere, los costes fijos son menos del 10%, y no es una empresa normal, porque hemos puesto en Ampere solo lo que es estrictamente necesario para hacer coches eléctricos. Que es lo que otros no pueden permitirse. Por ejemplo, BYD necesita un departamento para comprar el techo acristalado o los espejos retrovisores, mientras que nosotros todo eso ya lo tenemos porque lo fabrica el grupo, y en Ampere ponemos solo lo relacionado con el coche eléctrico, como baterías, motores eléctricos, software, semiconductores... Y eso es muy competitivo como sistema. Intento hacer un coche que todo el mundo entiende, en un segmento que no está cubierto por la competencia, y ni siquiera por la competencia china, porque ellos son fuertes en coches medianos y grandes. No tienen nada parecido, salvo el BYD Seagull o el Ora Cat, y no hay ninguna plataforma eléctrica para coches pequeños en ningún constructor, hasta ahora. Puede que en 2026 o 2027 ya lleguen otros, como la plataforma MEB [Small], pero nosotros tenemos una ventaja porque estamos ya en el mercado en 2024. Además, el R5 es un coche un poco icónico, y ni tengo que hacer publicidad, porque todo el mundo lo conoce. Es como el [Fiat] 500, uno de esos coches que todos conocen, y yo creo que va a entrar fácilmente. Pero no hablaré de volúmenes porque nunca lo he hecho en mi carrera, y yo lo único que intento es hacer un poco de dinero con estos coches, que no es fácil produciendo en Europa. Es un desafío.

P. ¿Vais a cerrar pronto el acuerdo de Horse con Geely?

R. Es un proceso muy técnico, que está ligado a las cuestiones del antitrust, país a país. Y no sé si la gente está muy familiarizada con esto, pero es un rollo increíble, porque aunque hagas solo una pieza en un país que está en el otro extremos del mundo, las autoridades te tienen que decir que todo está bien. Y estamos perdiendo mucho tiempo con estas cosas. En cualquier caso, la joint venture con Geely ya está firmada en julio del pasado año, y ya estamos trabajando, con las limitaciones que supone no ser una única empresa. Pero cuando tengamos los papelitos, podremos avanzar y pedir oficialmente al inversor, Aramco, que entre en nuestra empresa; y yo creo que antes del verano vamos a cerrar todo. Es una de las cosas que van a marcar la historia de Renault, pero también la historia de la industria. Estoy muy contento porque fue una buena idea, y mientras que antes la gente pensaba que lo hacíamos para liberarnos de toda la parte de la combustión, ahora que esto vuelve a ponerse de moda, se entiende mejor que busquemos ahorros de costes y nuevas tecnologías en cuestión de combustibles, y Renault va a tener una ventaja ahí.

P. La implantación del actual Plan Industrial de Renault en España finaliza en diciembre. ¿Qué previsiones hay para nuestro país dentro de todo el complejo industrial de Renault?

R. España para nosotros es como una segunda casa, el segundo país más importante para la empresa después de Francia. Cuando llegué hace cuatro años y puse en marcha todo el plan de España, la gente en Francia nos criticaba, y decían que yo estaba más cercano de los españoles que de los franceses; y yo les decía que no se preocupasen, porque también lo íbamos a solucionar en Francia, aunque era más complicado porque había problemas por todos lados. Ahora, en cambio, la situación está tranquila allí, mientras que en España vais a tener cinco productos que se venden, y encima con márgenes, con beneficios. Pronto se añade el Symbioz, y puede que no vayamos a ganar con él el óscar a la mejor película, pero será un producto que se venderá mucho. Y estamos haciendo más cosas, como las relacionadas con economía circular, de manera que no veo ningún problema en España y la situación solo puede ir a mejor. Creo que vamos a doblar los volúmenes, y nos iremos por encima de los 500.000 o 600.000 coches al año. No está nada mal, y si hay una oportunidad, a España la vamos a considerar siempre, porque es un sitio donde nosotros nos sentimos muy cómodos. Todo el mundo te pide coches eléctricos y gigafactorías, pero el plan español, aunque es un poco más conservador conceptualmente, también es mucho más seguro de cara a la producción. Hay más riesgo en una iniciativa como Ampere, que en fabricar varios SUV del segmento C o del segmento B. Es lo mejor de cara al empleo si lo que se quiere es que haya trabajo. En cambio, si alguien quiere lo que quieren los políticos, que es sentirse dentro de la cadena de valor de los eléctricos, pero con coches que no se venden... Que cada uno elija.

P. ¿Y a qué velocidad quiere electrificarse Renault? ¿A la velocidad de los países del sur de Europa o a la de otros mercados que van más deprisa?

R. En estos tiempos todo el mundo es muy impaciente y la gente no mira las cosas a largo plazo y con un poco de perspectiva. Si miras la evolución del eléctrico, el año pasado, en Europa, los eléctricos han sido el 16% de la industria. Es decir, en cuatro o cinco años ha pasado de nada al 16%, y nunca esto había ocurrido con otra tecnología a lo largo de la historia. O sea, la aceleración del eléctrico está siendo bastante brutal, pero cada vez que en un mes hay una bajada en un país, empiezan todos a decir que esto no funciona. Y la verdad es que, en Europa, el eléctrico va a ser una de las tecnologías dominantes, y podremos discutir si esto va a ocurrir en 2035 o 2040, y podremos discutir si va a suponer el 100% o el 60%, pero según están construidas las reglas del juego, que tiene en cuenta la media de la flota a nivel de emisiones, cuando te piden que en 2030 hayas alcanzado una media de 50 gramos de CO₂, no necesitas un premio Nobel para saber que necesitas vender muchos eléctricos, porque el mejor híbrido del mercado, y pienso en el horizonte 2030, hará 75 gramos. De modo que si necesitas 50, debes tener muchos de cero gramos, y hoy cero gramos solo te lo da el hidrógeno y lo eléctrico; no hay otra solución. Nosotros convencimos a Francia de que la prohibición de los coches de combustión, como pronto, debía ser en 2040, y el país se posicionó así. Pero al final han decidido todos que sea en el 2035, y el Gobierno español ha dicho también que el 2035... Creo que es vuestro problema que España, siendo un país con fábricas de motores, haya elegido eso. Yo nunca lo entendí.

También es cierto que hace tres años nos decían que si no hacíamos un 100% de eléctricos estábamos muertos, que seríamos zombis andantes, y en cambio ahora, los que nos decían eso, tienen dudas cuando bajan las ventas de eléctricos porque Alemania retira las ayudas. No hay ninguna sociedad que haya rechazado el progreso, y el coche eléctrico es progreso. Pero uno de los progresos, porque también están los e-fuels y el hidrógeno, y es la manera de que las cosas avancen a nivel tecnológico. Con todos los desafíos que se plantean, como que los chinos dominen toda la cadena de valor del litio, que no haya infraestructuras de carga, que la autonomía sea insuficiente... Pero yo estoy intentando que Renault sea una marca eléctrica, y que si en el 2030 no alcanzamos el 100%, que sea el 80%. Pero el mundo no va a ser solo de un color, afortunadamente.

P. Pero hay grandes grupos automovilísticos que siguen expresando reservas sobre la electrificación...

R. Muchos han cambiado la postura, porque hace un par de años, algunos hablaban solo de eléctricos, y ahora cambian. Toyota siempre ha apostado por el híbrido, y te dice que no ven el eléctrico como la solución, pero están invirtiendo. Hay un poco de juego de teatro kabuki, pero, aunque quizás no vaya a ser la única tecnología, creo que hay que apostar por el eléctrico, y no podemos rechazar la idea de descarbonizar la movilidad, porque es lo que nuestros hijos nos piden. Las nuevas generaciones tienen una mayor sensibilidad por asuntos como el cambio climático, y ahí tenemos una responsabilidad. Eso empujará el progreso. No se está haciendo bien porque no tenemos una estrategia, y solo nos ponen reglas de todo tipo y multas, y la manera que tienen de acercarse al problema es mala, pero la idea de que Europa se posicione como el campeón del climatech, de la tecnología verde, es una apuesta estratégica muy interesante, porque está en nuestra cultura. De media, un europeo gasta 100 litros de agua al día y un americano necesita 300; y esto es lo que nos enseñaron nuestras abuelas, sobre utilizar lo mínimo para hacer las cosas. Los americanos no tienen esto en la cabeza, y nos puede dar, por una vez, la oportunidad de liderar unas cadenas de valor que van a crecer, y donde podremos crear unos productos y unas tecnologías que vamos a vender al resto del mundo. Ya hemos perdido la digitalización, que se han llevado los americanos, y necesitamos posicionarnos en algo en la industria del futuro. ¿En defensa, en aeroespacial, en química, en farmacia...? Y todo lo que tenga que ver con el climatech es una buena apuesta, y la idea no está tan mal.

P. Comentabas antes que conviene pensar a largo plazo, e imagino que al planificar proyectos sobre hidrógeno y combustibles sintéticos, necesitáis saber qué ocurrirá con ellos en el futuro. ¿Qué información de primera mano tenéis sobre eso?

R. Ahí hay tres temas. Uno es el de la capacidad de producción, otro el de los costes y también está el de las infraestructuras. El hidrógeno tiene una ventaja, y es que podrías sacar hidrógeno del aire, y eso te soluciona el problema de la dependencia de otras regiones, lo cual es fantástico, porque lo puedes sacar hasta del agua. En cuanto a capacidad de producción, hay mucha pasta en la Unión Europea, pero le van a dar la prioridad a industrias que no tienen otra alternativa, como el acero o el cemento, donde tienen que pasar de una producción con carbón y fuentes similares a usar hidrógeno directamente. Ellos se lo llevarán primero, y luego ya llegará al transporte, empezando por camiones y furgonetas, donde nosotros ya estamos.

A nivel de coste, obtener por siete u ocho euros un kilo de hidrógeno, que por densidad energética es el equivalente a 1,5 litros de gasolina o gasóleo, nos pone al nivel del diésel. Pero para la gente que fabrica acero, esto tiene que bajar a tres o cuatro euros, y creo que podríamos llegar a eso, porque tenemos unas ideas interesantes que podrían incluir a países como Francia, España o Marruecos. Pero luego está el tema de las infraestructuras, que es más complicado porque el hidrógeno no es tan fácil de transportar. Pero es un área donde potencialmente habría que invertir. Y, en cualquier caso, el eléctrico no es la única solución.