'Efecto sombra' en El Saler: así ha devorado el Puerto las playas vírgenes valencianas

Hubo un tiempo en que los pocos vecinos de la urbanización la Casbah caminaban varias decenas de metros sobre la arena antes de adentrarse en el agua de la playa de la Garrofera de Valencia. Este conjunto de casas individuales, de estilo ibicenco y diseñadas para soportar el calor del verano y los fuertes vientos de Levante en invierno, se construyó en la década de los setenta del siglo pasado, unos años antes de que la Generalitat decidiera, en 1986, proteger el lago de la Albufera y todo su entorno inmediato de bosque mediterráneo de El Saler declarando la zona Parque Natural. La protección ambiental blindó una joya ecológica y convirtió a la Casbah, y algunas pocas torres de apartamentos diseminadas, en islas de ladrillo rodeadas de pinos, dunas, marjal y una línea de playas vírgenes a menos de diez kilómetros al sur del núcleo urbano de Valencia.

Hoy, la Casbah, situada dentro del dominio público marítimo terrestre y fuera de ordenación tras los últimos deslindes aprobados por el Ministerio de Medio Ambiente, corre riesgo de verse devorada por el mar en uno de esos temporales que periódicamente azotan la costa valenciana con los cambios de estación. Hace dos años, el Ayuntamiento de Valencia tuvo que activar un plan de urgencia y reforzar la protección de las viviendas construyendo una escollera de piedra. De la playa virgen de arena fina de decenas de metros entre el agua y la urbanización ya apenas quedaba nada. Y la razón no estaba en los temporales. Estos son solo un síntoma de la verdadera enfermedad.

El actual Ministerio para la Transición Ecológica, a través de la Demarcación de Costas de Valencia, sometió el pasado verano a exposición pública lo que ha denominado 'Proyecto de regeneración de las playas del Saler y Garrofera'. Se trata de una intervención de más de 28 millones de euros con la que pretende ganar hasta 70 metros de ancho de playas a lo largo de un tramo longitudinal de costa de siete kilómetros. El plan es dragar un yacimiento submarino de arenas finas de 26 kilómetros cuadrados a una profundidad de entre 60 y 80 metros para transportar 2,9 millones de metros cúbicos con cántaras y tuberías y distribuirlas a lo largo del litoral mediante retroexcavadoras y palas cargadoras "a fin de obtener el avance de playa diseñado". "El oleaje será el encargado de modelar el perfil de playa sumergido hasta alcanzar el perfil de equilibrio de regeneración", señala el proyecto elaborado la Costas por la firma de ingeniería Betancourt.

Costas gastará 28 millones en dragar arenas frente a la costa para regenerar 7 kilómetros porque la regresión afecta ya al parque natural de la Albufera

La anchura del brazo de arena elegida devolvería las playas al estado en que se encontraban en 1965. Ese es el año en que, según los estudios que sustentan el proyecto, comenzaron a realizarse actuaciones que no solo remodelaron la fachada marítima del término municipal de Valencia, sino que han impedido el tránsito natural de sedimentos y, por tanto, la regeneración espontánea de las playas desde el Puerto de Valencia hasta el cabo de Cullera, hasta el punto de llevarlas casi a su desaparición y poner en riesgo el conjunto del Parque Natural.

Así se explica en el propio proyecto: "En la actualidad el proceso regresivo amenaza, de forma especial, a los ecosistemas de la Dehesa, por estrechamiento de la restinga que cierra la Albufera, por lo que se hace necesario intervenir para evitar que continúe su desgaste, suponiendo un riesgo inminente para la conservación de los hábitats que constituyen el ecosistema del Parque Natural de la Albufera. Hasta el momento las actuaciones acometidas en el tramo de costa han consistido en sucesivos aportes de material que han tenido carácter puntual y únicamente han supuesto correcciones a corto plazo, sin llegar a abordar globalmente el problema".

La memoria del proyecto, validado por el Ministerio de Teresa Ribera, destaca tres grandes influencias humanas como causas que explican la modificación de la dinámica litoral. Las dos últimas en orden de importancia son el llamado Plan Sur, que incluía obras de regulación en el cauce de Turia para evitar otra riada como la que asoló Valencia en 1957, y los planes urbanizadores acometidos entre 1965 y 1981, que supusieron la construcción de 40 bloques de edificios, carreteras y un paseo marítimo que sustituyó la primera alineación dunar.

El bloqueo de la ampliación del Puerto llega tarde para las playas: los diques que distorsionan las corrientes marinas ya están construidos y pagados

Pero el documento destaca en primer lugar la construcción del Puerto de Valencia y sus sucesivas ampliaciones. La gran infraestructura logística, el principal enclave de España en carga y descarga de buques mercantes, ha crecido ganando metros al mar, hasta el punto de impactar en el flujo de las corrientes marinas, que en este tramo de la costa tiene como flujo hegemónico longitudinal el que discurre de norte a sur. La consecuencia es que se ha producido una interrupción en el tránsito natural de sedimentos, provocando un 'efecto sombra' que impide la regeneración natural y expone a las playas del sur a una regresión constante y progresiva

La nueva ampliación que tiene en marcha la Autoridad Portuaria de Valencia ha suscitado una intensa polémica política por el impacto medioambiental que podría acarrear y por la acumulación de costes que el crecimiento constante del enclave marítimo ha tenido para su entorno. No son solo las playas de El Saler. El barrio de Nazaret perdió su propia playa y quedó encajonado por la ampliación de los años ochenta sin que se hayan completado las compensaciones prometidas. Vecinos de la pedanía de La Punta fueron expropiados y obligados a desplazarse a nuevas viviendas para liberar suelo para una zona de actividades logísticas (ZAL) que sigue sin ser explotada tras una larga batalla judicial. Tanto el puerto como su universo empresarial, habituado a relacionarse de puertas hacia dentro del recinto y desentenderse de su relación con la ciudad, han mostrado tradicionalmente poca empatía con los sectores ciudadanos afectados por su voracidad. Su influencia económica y su aportación al empleo y el tejido productivo han servido de pantalla argumental y justificación de su expansión.

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Víctor Romero. Valencia

Tanto el alcalde valenciano, Joan Ribó, como su coalición, Compromís, han elevado la presión para paralizar la nueva ampliación portuaria y la millonaria inversión prometida por el gigante naviero Mediterranean Shipping Company (MSC), que ha presentado la única oferta. Ribó reclama una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) por las dudas sobre la caducidad de la primera aprobada en 2007, cuando Cristina Narbona ocupaba el ministerio, y tras una modificación del proyecto original de ampliación impulsada por el actual presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez. Los cambios aplicados por el que fue también presidente de Navantia y Loterías del Estado implican retranquear uno de los diques interiores, desplazar la terminal de cruceros a terrenos ahora ocupados por el naviero Vicente Boluda y ampliar la superficie de carga y descarga de buques.

La ofensiva antiampliación ha contado con el respaldo de los cuadros institucionales de la coalición valencianista, desde la 'consellera' de Medio Ambiente, Mireia Mollà, hasta el cabeza de lista por Valencia al Congreso, Joan Baldoví. Este incluso ha condicionado su respaldo a un posible Gobierno de Pedro Sánchez tras el 10-N a que el nuevo Ejecutivo paralice las obras hasta la elaboración de una nueva DIA.

La Autoridad Portuaria sostiene que la elaboración de una nueva DIA es innecesaria e injustificada. Martínez ha explicado que las modificaciones introducidas en el proyecto no afectan sustancialmente al impacto ambiental porque se producen dentro de los diques de abrigo ya construidos y pendientes de colmatar. Estos diques, cuyo coste ascendió a 220 millones de euros que el Puerto sufragó con respaldo de fondos europeos, son los que están haciendo de barrera en el flujo natural de las corrientes y el arrastre de sedimentos, por lo que para el futuro de las playas del sur tiene poco sentido paralizar el proceso de ampliación. Llega tarde. La DIA de Narbona ya reconoció el impacto sobre las playas y la necesidad de introducir medidas correctoras que todavía no se han aplicado. Aun así, dio luz verde a la ampliación norte.

Crecimiento y sostenibilidad

En esa línea se ha manifestado el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, que ha advertido que iniciar una nueva evaluación puede demorar durante varios años y poner en riesgo el proyecto. "Hay que combinar racional y responsablemente el crecimiento económico con la sostenibilidad. Ambas cosas no son incompatibles y le interesan a la ciudad de València y a la Comunitat Valenciana", señaló el pasado miércoles.

En ese escenario de enfrentamiento institucional entre Compromís y el PSOE sobre cómo abordar el futuro del Puerto de Valencia, el aspirante MSC mantiene su interés en el proyecto, en el que prevé una inversión de 1.000 millones entre 2022 y 2026 para ocupar la lámina de agua y dotar a los nuevos muelles de la infraestructura necesaria para explotar la estiba de buques mercantes con capacidad de calado de más de veinte metros, lo que incluye a los gigantes del mar. Sin embargo, el presidente para España de MSC, advirtió en un encuentro reciente que mantuvo con Joan Ribó que la compañía podría replantearse su inversión si se produjera una demora por un tiempo "indeterminado". "Evidentemente, podría correr riesgo la inversión. Zozobraría", indicó. Lorente admitió, además, que su empresa ya tiene ofertas de puertos rivales del valenciano, tal como reveló El Confidencial. En la batalla por el tráfico marítimo internacional en el Mediterráneo, Barcelona, Marsella y Algeciras observan atentas el desenlace final del conflicto portuario en Valencia esperando su oportunidad.