Triple E: los colosos del mar que Maersk sacará de Algeciras si no hay paz en la estiba

La naviera danesa Maersk Lines ha lanzado el primer aviso al Puerto de Algeciras sobre las consecuencias de prolongar en el tiempo la conflictividad en el sector de la estiba. Si no hay acuerdo y los paros se mantienen, va a replantearse seriamente la posición de este enclave como destino de trasbordo para sus rutas de mercancías desde Asia. El 90% de los contenedores que recibe la terminal andaluza son de las llamadas de “tránsito”. Allí se cargan y descargan barcos que van o vienen de otros puntos de Europa con destino u origen en Oriente Medio y China.

La decisión de los estibadores de aflojar la presión desconvocando las huelgas previstas para los días 6 y 8 de marzo como gesto de distensión tras la negativa de la oposición a apoyar el real decreto del Ministerio de Fomento ha sido bien recibida por la principal naviera del mundo, con más cuota de mercado incluso que las chinas China Merchants o Cosco o la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC). Maersk había puesto en marcha ya un plan de contingencia para desviar buques hacia otros puertos la semana que viene, pero su director de Operaciones, Carlos Arias, explicó ayer que iban a estudiar la forma de revertir esos planes ante la “muestra de responsabilidad” de los estibadores. Arias instó a las partes a negociar “de forma clara, sincera y sin presiones” porque “es demasiado lo que está en juego, especialmente en Algeciras”. "Ahora es cuando toca demostrar la eficiencia del sistema portuario con altas producciones y ahora es cuando las empresas deben buscar eficiencias operativas contando con los trabajadores como no puede ser de otra manera", insistió.

Maersk mantiene un discurso bastante ambiguo sobre los planes de Fomento y su real decreto para reforma la estiba. El pasado miércoles lanzó otro comunicado en el que advirtió que una prolongación de la conflictividad iba a tener un impacto inevitable, y puede que irreversible, en la terminal andaluza. Para la naviera la solución no pasa por un cambio drástico en el modelo de contratación actual de trabajadores. Esto es lo que se extrae de su escrito, en el que aboga por “un marco laboral en el que la estabilidad en el empleo, el mantenimiento de las condiciones salariales y la mejora de la competitividad y organización de nuestras terminales nos garanticen seguir siendo el puerto líder en el trasbordo de contenedores”, dice en referencia a Algeciras, donde trabajan 1.800 estibadores.

La retirada de los Triple E de Maersk puede suponer para Algeciras un hachazo de más del 20% de su tráfico de contenedores

Pero la búsqueda de complicidad con los trabajadores no quiere decir que Maerks vaya a sacrificar su negocio si el escenario de huelgas no desaparece del todo. “La actual situación de conflicto esta obligando a Maersk Lines a tomar decisiones que en caso de no haber conflicto y sí diálogo y negociación no sería necesario acometer. El desvío de varios de los portacontenedores más grandes del mundo, los Triple-E, o la transferencia permanente de tres servicios a otros puertos puede suponer una merma de entre 500.000 y 700.000 movimientos, de los 2,5 millones previstos en Algeciras en 2017”, sostiene la naviera.

Los Antonov An-225 de la navegación

Esos megabuques de los que habla Maersk, los Triple E, son al mundo de la navegación lo que los Antonov An-225 o los Boeing 777F al universo de la aviación comercial. Son los grandes colosos del mar. Una obra gigantesca de ingeniería marítima. Capaces de almacenar casi 20.000 contenedores de 20 pies de largo (6,1 metros). Miden 400 metros de largo (eslora) y sesenta de ancho (manga). La naviera danesa Maersk encargó los megabuques al astillero de Daewoo en Okpo (Corea del Sur). Sus dimensiones marean y sus costes todavía más: 190 millones de dólares cada uno. Todos llevan nombres de origen danés o anglosajón que empiezan por M. Mette Maersk, Mogens Maersk, Morten Maersk, etc.

En condiciones normales tardan 20 días en cubrir la ruta entre los puertos chinos y España. Esto se debe a la potencia de sus motores diésel, capaces de alcanzar los 22 nudos. Su nombre obedece a tres conceptos: economías de escala, eficiencia energética y ecologismo ambiental. La teoría es que cuanta más carga sea capaz de llevar un solo buque menos gasto energético, menos impacto ambiental y menos coste para los clientes.

Comenzaron a navegar en 2013 y, desde hace dos años, hay una veintena circulando por las rutas marítimas comerciales que van desde Asia hasta el norte de Europa cruzando por el canal de Suez, con Algeciras como primera escala principal en el Mediterráneo sur. Son tan grandes que no podían pasar por el canal de Panamá, razón por la que no hacen las rutas del Atlántico.

Maersk no ha dicho cuáles son los puertos alternativos que tiene en mente. Pero es evidente que en las quinielas está el de Tanger Med, al norte de Marruecos, a 14 kilómetros de España, en el estrecho de Gibraltar. APM Terminals, la filial estibadora del grupo Maersk, opera una de las terminales y está ejecutando la ampliación de una nueva fase que comenzará a trabajar en 2019 en seria competencia con Algeciras y Valencia en el tráfico de mercancías 'de tránsito' o de trasbordo.

Movimientos en el ‘lobby’ patronal

La posición de APM en el conflicto de la estiba no tan agresiva con el colectivo de trabajadores y la Coordinadora como la de otros grandes operadores. La compañía acaba de anunciar su salida del ‘lobby’ patronal Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE) debido a "la desviación de los objetivos acordados inicialmente”. Una de las razones de esta decisión es "la injerencia en los ámbitos de actuación de otras asociaciones empresariales como Anesco”, según un escrito presentado por el director de Relaciones Institucionales y Laborales de APM Terminals Algeciras, Javier Sáez, del que se ha hecho eco Efe.

Desde PIPE niegan que existan discrepancias internas y explican la salida de APM Algeciras por la duplicidad de representación por la compra el año pasado del grupo marítimo TCB, también con presencia en la asociación de empresarios. APM Terminals se hizo con esta operadora por algo más de 900 millones de euros y, con ello, con los contratos y concesiones de terminales ferroviarias y portuarias del grupo en Barcelona, Valencia, Castellón, Gijón, Yucatán (México), Quetzal (Guatemala), Buenaventura (Colombia), y Paranagua (Brasil).

El desvío de grandes barcos no es exclusivo de Algeciras. Los paros no reconocidos y las caídas de productividad que afectan también al Puerto de Valencia han provocado cambios de rutas de casi una veintena de buques hacia destinos como Sines (Portugal), Gioia Tauro (Italia) o Barcelona, mucho menos conflictiva en este pulso entre Fomento y los sindicatos portuarios. Uno de estos megabuques ha sido el MSC Jade, otro gigante con capacidad para 19.000 contenedores que fue desviado de Valencia hacia Barcelona para batir en el puerto catalán el récord de barco más grande jamás descargado, según informó Valencia Plaza.