EL CONSEJO INICIA HOY LA ADJUDICACIÓN

Barcelona y Marsella 'tocan' a MSC en pleno megaconcurso del puerto de Valencia

El consejo de la APV recibe hoy la oferta del gigante naviero para iniciar el proceso de adjudicación enfrentado con el ayuntamiento de Ribó por las dudas medioambientales de la ampliación

Foto: Cargueros de MSC, en la terminal que ahora gestiona en Valencia. (Reuters)
Cargueros de MSC, en la terminal que ahora gestiona en Valencia. (Reuters)
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El consejo de la Autoridad Portuaria de Valencia recibe este viernes oficialmente el informe que certifica que la de la mercantil Terminal Investment Limited (TIL), filial del gigante naviero Mediterranean Shipping Company (MSC), es la única oferta presentada en plazo a la licitación de la macroampliación para dotar al recinto de una nueva terminal de carga de contenedores. El proyecto y la oferta planteada contemplan una inversión de más de 1.000 millones de euros entre 2022 y 2026 para ampliar en cinco millones de TEU (contenedores de 20 pies) la capacidad de estiba del puerto valenciano. Esto significaría para el enclave duplicar su actual tráfico marítimo y erigirse en el principal canal de entrada y salida de mercancías de España y del sur de Europa.

La amplitud del espacio portuario, como gran parte del recinto levantino, se va a ejecutar ganando metros de tierra al mar. El puerto construyó, con cargo a su presupuesto y fondos europeos, los diques de abrigo que delimitan la nueva terminal, con un coste de 220 millones de euros. El posible nuevo concesionario propone periodificar las nuevas inversiones para colmatar en varias fases la parte correspondiente a la lámina de agua y dotar las nuevas parcelas de las grúas y máquinas necesarias para gestionar la carga y descarga de buques. Además, la terminal contará con acceso ferroviario. El proyecto inicial incorporaba, también, una nueva terminal de cruceros. No obstante, el consejo de la APV que preside Aurelio Martínez optó por modificar parcialmente el diseño, ampliar la zona de contenedores y ubicar los cruceros en terrenos ahora ocupados en régimen de concesión por Unión Naval de Levante, unos astilleros en desuso propiedad del naviero Vicente Boluda. El empresario, presidente del 'lobby' empresarial AVE, ha sido compensado con otra parcela en la que prevé construir un edificio de oficinas, según relató 'eldiario.es'.

Arriba a la izquierda, la nueva terminal todavía sin ejecutar.
Arriba a la izquierda, la nueva terminal todavía sin ejecutar.

Los cambios en el proyecto, el impacto que la construcción de los diques de abrigo ya está teniendo en las playas de Valencia y las dudas sobre los efectos medioambientales que tendrá la ampliación de la actividad portuaria en la ciudad han enrarecido la relación del puerto con el Ayuntamiento de Valencia, especialmente con el alcalde de Compromís, Joan Ribó. El primer edil, respaldado por la 'consellera' de Medio Ambiente de la Generalitat, la también valencianista Mireia Mollà, ha exigido que se elabore una nueva Declaración de Impacto Ambiental que actualice la que elaboró el Ministerio de Medio Ambiente en 2007, algo que la APV, amparándose en consultas técnicas, considera innecesario y sin justificación legal.

Barcelona o Marsella saben que MSC quiere invertir en el Mediterráneo occidental y han ofrecido sus ampliaciones a la naviera suiza

En ese contexto de discrepancias entre el puerto y el consistorio sobre la relación del puerto con la ciudad —un debate siempre presente con mayor o menor intensidad—, los puertos competidores de Valencia observan desde la distancia su evolución. Algunos de ellos, según señalan varias fuentes a El Confidencial, incluso se han ofrecido a MSC para invitarla a sus propios proyectos de ampliación si decide desistir o se frena el concurso valenciano. Barcelona, que prevé una nueva terminal sur junto a la más moderna, llamada BEST —en manos de la china Hutchison—, o Marsella han 'tocado' al gigante suizo conscientes de su voluntad de ampliar sus inversiones en el Mediterráneo occidental. También Algeciras, que tiene paralizada su expansión pero no renuncia a ella, es uno de los rivales de Valencia que estaría encantado de acoger a MSC.

El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez. (EFE)
El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez. (EFE)

Ni el consejo del puerto ni ninguna institución se han planteado renunciar a la ampliación. La Autoridad Portuaria inicia este viernes el procedimiento para completar el proceso de licitación al darse por informada de la oferta de MSC. La adjudicación definitiva podría producirse en el plazo de siete u ocho meses, siempre que no aparezcan impedimentos, como pueden ser recursos judiciales. La china Cosco, que controla ahora la mayor terminal del puerto tras la compra de Noatum, solicitó información en lo que pareció un movimiento para alegar contra el proceso al que solo se presentó su competidor, pero por ahora no ha judicializado el concurso, según señalan desde el puerto.

El conflicto con el ayuntamiento de Joan Ribó ha evidenciado una realidad: la habitual escasa empatía que el universo portuario transmite hacia su entorno urbano. Bajo el paraguas de su potente e innegable aportación al tejido económico regional, el puerto de Valencia y todo su sistema empresarial han reclamado siempre la complicidad de la ciudad. Un cheque en blanco que ha tenido consecuencias. Una primera ampliación hace tres décadas sepultó la playa de Nazaret, barrio obrero del sur, y lo condenó a la marginalidad física y la desconexión con el resto de la capital valenciana. Las medidas de compensación prometidas siguen sin ejecutarse en su totalidad, aunque esto no es responsabilidad exclusiva del puerto. Muchas veces, son la desidia y la burocracia institucional las que impiden completar los proyectos.

Ábalos ha cogido el guante de Ribó para estudiar la sustitución del túnel submarino por el acceso ferroviario. Para Fomento, podría ser un ahorro

Un caso flagrante es el de las playas vírgenes de El Saler. La DIA aprobada en los años de Cristina Narbona al frente del Ministerio de Medio Ambiente reconocía los daños en forma de regresión de las arenas por los efectos de los diques sobre las corrientes. Pese a ello, dio luz verde a la ampliación que ahora se quiere terminar e introdujo medidas correctoras para paliar el impacto que siguen sin ver la luz. La reconstrucción de las playas protegidas requiere una intervención de la Dirección General de Costas financiada en parte con aportaciones que hace el propio puerto. Pero esas actuaciones no terminan de llegar, sin que tampoco la Autoridad Portuaria haya presionado o se haya puesto al frente de la manifestación para empujar la reconstrucción.

En ese escenario de distanciamiento, ha terciado el nuevo 'conseller' de Infraestructuras de la Generalitat, Arcadi España, que está tratando de ejercer un papel de 'relator' o 'casco azul' entre las partes. España, que fue jefe de gabinete de Ximo Puig, es defensor de la ampliación portuaria. Pero cree que el recinto naviero debe hacer un esfuerzo por empatizar con la ciudad, reconocer sus impactos y tratar de mitigarlos. En este sentido, ha logrado que las partes acepten la elaboración de un informe ambiental sobre esos impactos elaborado por expertos independientes con el fin de que tanto la Autoridad Portuaria como las empresas del puerto se comprometan a contribuir a una mejor relación puerto-ciudad.

Fomento recurre a Ineco

El Ministerio de Fomento ha recogido igualmente el guante para estudiar una de las propuesta de Ribó, la de sustituir el costoso túnel submarino de acceso norte al recinto portuario, que debía aliviar el tráfico de camiones por el sur, por un reforzamiento del acceso ferroviario ya existente. Para ello, el departamento de José Luis Ábalos ha encargado a la consultora pública de ingeniería Ineco un informe técnico y económico comparativo sobre la mejor solución para la gestión del tráfico. La alternativa técnica que el alcalde de Valencia propone para alejar los camiones del caso urbano significaría trasladar por tren a una plataforma logística en Sagunto una parte importante de los contenedores que llegan a Valencia en barco para, desde allí, distribuir la carga en los diferentes modos, ya sea por raíles o por carretera.

Esa solución intermodal supone aparentemente encarecer los costes, al introducir un nueva escala en el proceso logístico. Pero Ineco quiere analizar si esos costes serán en realidad mayores, menores o equiparables a los más de 800 millones que se prevé que costaría el túnel submarino. Hay que tener en cuenta que Fomento tiene pendiente de ejecutar otra obra, la del túnel pasante, estimada en 400 millones de euros. En teoría, este proyecto contempla introducir una doble plataforma por el subsuelo de la ciudad de Valencia que liberaría la vía actual y podría destinarse al tráfico de mercancías.

Para El Gobierno, la opción ferroviaria sustitutiva de la submarina podría significar un ahorro presupuestario, de ahí que se esté analizando con buenos ojos, pese a que navieras y transportistas consideran que, sin acceso norte, el puerto puede colapsarse en sus entradas por el sur cuando esté ejecutada la ampliación y el tráfico rodado se multiplique.

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