Los nuevos contratos del A400M y C295 relanzan al sector aeronáutico andaluz

El comienzo de curso no ha podido ser mejor para el gigante europeo Airbus, al menos para su rama militar, tras un año y medio para olvidar al saltar por los aires el sector aeronáutico mundial debido a la pandemia y la paralización de la aviación civil.

La pasada semana, el 1 de septiembre, el Gobierno de Kazajistán anunciaba la compra de dos unidades del gran avión de transporte militar europeo, el A400M, cuyo ensamblaje final se realiza en la planta sevillana de Airbus. Se trata de un contrato "pequeño", de solo dos unidades (a pesar de que cada avión cuesta más de 200 millones), pero que ha devuelto la ilusión a este proyecto que impulsaron siete países (Alemania, Francia, España, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo y Turquía) en el año 2000 y que ha debido enfrentarse a numerosos obstáculos (incluidos retrasos en el proyecto y sobrecostes) que le habían acarreado una inmerecida fama en el sector, a pesar de estar considerado mejor avión del mundo de su categoría.

Estos países encargaron hasta 173 unidades (España, 27 de ellas) confiando en su éxito (se pensó que se podrían comercializar hasta la 600 unidades para todo el mundo), pero lo cierto es que los compradores externos no habían llegado hasta la fecha y la competencia, liderada por el otro gran gigante mundial, la americana Boeing, llegó a ironizar con que el principal éxito del A400M era la escena que Tom Cruise rodó en 'Mission: Impossible' sobre uno de esos aparatos en 2015.

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La situación ha llegado a ser tan crítica que la dirección de Airbus decidió hace dos años volver a reducir la cadencia de producción del A400M: de las 20 entregas anuales del año 2017, ya pasó a 15 en 2019, luego a 10 el pasado año y este año finalizará con la fabricación en Sevilla de solo ocho aviones, con el objetivo de alargar el programa hasta 2030 y dar tiempo a los posibles compradores a pensárselo.

Sin embargo, Airbus ha visto en el último año cómo se revalorizaban unos aparatos que han tenido un papel fundamental tanto en la pandemia (para el transporte de material sanitario desde China a España), como en la crisis de Afganistán (sacando a refugiados en una arriesgada misión humanitaria pero en un contexto de guerra y a contrarreloj).

No en vano, sus prestaciones lo hacen único, ya que es el único que puede transportar hasta 37 toneladas de material, o que puede, como demostró el pasado año, transportar y permitir saltar simultáneamente a 116 paracaidistas. En el caso de Afganistán, ha llegado a llevar hasta a 150 personas a bordo para sacarlas del horror de Kabul.

"Fueron vuelos auténticamente épicos de 38 horas de duración, que debían llegar de manera rápida hasta España"

El Gobierno español destaca también que "el A400M ha demostrado ya su enorme capacidad para misiones de transporte táctico a larga distancia". Durante la operación Balmis de lucha contra la pandemia, realizó diversos viajes a distintas localidades de China para cargar de manera urgente toneladas de material sanitario. "Fueron vuelos auténticamente épicos de 38 horas de duración, que debían llegar de manera rápida hasta España para posibilitar la distribución de mascarillas, trajes EPI e incluso respiradores", recuerdan.

Además, ha demostrado sobradamente su versatilidad en aterrizajes y despegues, que es capaz de realizar en pistas cortas de apenas un kilómetro y no necesariamente de un aeropuerto convencional, ya que lo puede hacer sobre tierra, grava, hierba o arena.

Sin embargo, a pesar de ser el avión de transporte militar más avanzado del mundo (sustituto de los históricos aviones Hércules C-130), la falta de compradores lleva tiempo mermando la falta de confianza de sus propios fabricantes. Solo la Real Fuerza Aérea de Malasia encargó hace seis años cuatro unidades que Airbus entregó entre 2015 y 2018.

Desde entonces, han sido muchos los interesados pero ninguno los países que han confirmado la compra de los A400M. Por eso, las dos unidades contratadas ahora por Kazajistán han supuesto un enorme acicate para Airbus y sus trabajadores, que sigue confiando en que el programa despegue con nuevas ventas. Ya se han entregado más de 100 unidades de las 173 previstas y suman más de 100.000 horas de vuelo.

Está aún por ver qué hace el Gobierno español con los aviones que aún le quedan por recibir. Esta misma semana acogió el número 11, que se ha incorporado a la Base Aérea de Zaragoza, donde tiene su sede el Ala 31. España encargó inicialmente 27 unidades, pero anunció en 2013 que revendería otros 13. Sin embargo, la falta de compradores le ha hecho plantearse la posibilidad de anular parte del pedido, a pesar de las consecuencias que tendría tanto en sanciones económicas como en la anticipación del final de este programa que emplea a miles de personas en Sevilla.

De Sevilla a India

Apenas unos días después de la noticia del Gobierno de Kazajistán sobre la compra de dos A400M, ha llegado el anuncio más esperado desde hace años por Airbus: el Gobierno de India ha dado finalmente esta semana el visto bueno a la compra de 56 unidades del C295, el hermano menor del A400M, cuyo ensamblaje final también se realiza en Sevilla.

Han sido casi 10 años de negociación para un contrato superior a los 2.121 millones de euros (2.500 millones de dólares) que tiene una variable peculiar: los primeros 16 aparatos se fabricarán en Sevilla en los 48 meses posteriores a la firma del contrato, que se prevé el próximo mes. Sim embargo, tras esos cuatro primeros años, los 40 aviones siguientes se fabricarán en India durante los diez años siguientes por el consorcio TATA.

Con este proyecto, India espera que se generen 600 puestos de trabajo "altamente cualificados", así como más de 3.000 puestos indirectos y otras 3.000 oportunidades de empleo de cualificación media.

Se trata de una transferencia de conocimiento y tecnología que no se había realizado hasta la fecha y de la que recelan algunos expertos del sector consultados, si bien la mayoría destaca la importancia de este contrato para reforzar la industria aeronáutica en Sevilla en los próximos cuatro años, en los que ya se deberían poner en marcha las bases para nuevos programas.

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El C295 es un avión que está en servicio desde 1997 —cumplirá en breve 25 años— y que tienen 31 países de todo el mundo. El pasado mes de agosto, el presidente de la Junta, Juanma Moreno, y el de Airbus, Alberto Gutiérrez, asistieron en la factoría de San Pablo en Sevilla a la entrega del avión número 200.

Este avión es "el más español de Airbus", ya que fue diseñado en los años 90 por la histórica Construcciones Aeronáuticas (CASA), que posteriormente se integró en el gigante europeo liderado por Francia y Alemania. El Airbus C295 (siglas que significan CASA, 2 motores y 9,5 toneladas de carga) es un avión de nueva generación que ha demostrado su versatilidad para gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica​ y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader.

En estos momentos tiene en cartera de pedidos 22 aviones, a los que se sumarán ahora los 56 de India. Entre esos encargos se encuentran los 16 aviones de búsqueda y rescate encargados por Canadá (de los que se han entregado siete). El último contrato firmado fue este pasado mes de junio fue con Tailandia por un avión y otros tres para "otro país de la zona" que no quisieron especificar.

El C295 tiene componentes de varios países europeos que, al igual que en el caso del A400M, son transportados a Sevilla en los aviones de carga Beluga, para su ensamblaje final. En estos momentos, su cadencia de entrega es de seis unidades al año, aunque llegó a alcanzar las 22. En el caso del C295, la capital andaluza no solo tiene en el aeropuerto de San Pablo su FAL (línea de ensamblaje final) sino que cuenta en la cercana factoría de Tablada con una Pre-FAL donde se realiza el equipamiento de las grandes piezas del fuselaje del avión. También el CBC (Centro Bahía de Cádiz), situado en El Puerto de Santa María, realiza varios componentes para este avión.

En total, son unos 3.000 los trabajadores de Airbus en Andalucía que participan en los programas militares del A400M y C295. Pero no son los únicos. Andalucía cuenta con un potente ecosistema investigador y con más de 143 empresas que facturan cerca de los 3.000 millones de euros, lo que se traduce en unos 14.500 empleos estables y en su mayoría altamente cualificados, según los datos ofrecidos por la Junta.

De ellas, son más de 50 las firmas que trabajan en esos dos programas militares de manera directa o indirecta, según estiman desde Andalucía Aerospace, el clúster regional de empresarios del sector.

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Su director gerente, Juan Román, asegura a El Confidencial que "hemos recibido con gran alegría una noticia que llevábamos mucho tiempo esperando que se concretara. Esta noticia, unido a los dos A400M que ha comprado Kazajistán, nos han dado un poco de luz en estos días, tras el largo túnel en el que el sector entró con ocasión de la pandemia y esperamos que sea el inicio de una recuperación sostenida".

El directivo da la "enhorabuena a Airbus por haber conseguido este contrato tan importante que, lógicamente, ha despertado expectativas altas en nuestras empresas para poder asumir nuevas cargas de trabajo". Sin embargo, no olvida subrayar que "para conseguir estos hitos también es importante aportar las completas capacidades tecnológicas y personal cualificado que disponemos en Andalucía".

En tono parecido se ha expresado en twitter el consejero de Transformación Económica de la Junta, Rogelio Velasco, quien ha señalado que Airbus "debe por ello apostar por el mantenimiento integral de sus factorías en Andalucía". Se refiere así sin citarlo explícitamente a la polémica por el anuncio del cierre de la planta de Puerto Real.

Puerto Real

Allí los trabajadores siguen el pie de guerra para evitar su traslado a otros centros (en El Puerto de Santa María y Sevilla) después de que Airbus anunciara la clausura del programa A380, "superjumbo", el avión comercial más grande del mundo (con dos pisos), que ya venía arrastrando problemas de pedidos antes de la pandemia y que la actual crisis ha terminado de rematar.

Los trabajadores y las empresas subcontratistas de la planta de Puerto Real, la única dedicada a la rama civil de Airbus en Andalucía, llevan meses reclamando al gigante europeo que mantenga este centro a la espera de que pase esta crisis mundial, que consideran momentánea, y piden que les deriven carga de trabajo de otros programas.

Sin embargo, la empresa, que ha invertido más de 400 millones en la ampliación y modernización de su planta de Getafe, tiene clara la decisión de cerrar esa planta gaditana, para la que el Gobierno español se ha ofrecido a asumirla y convertirla en un "centro de investigación aeronáutico 4.0".

Por su parte, la Junta de Andalucía también tiene en marcha la construcción de un Centro de Innovación en Tecnologías de Fabricación Avanzada (CFA) en Puerto Real. "Esperamos licitar el contrato de concesión del centro el próximo mes de diciembre y que entre en funcionamiento en el primer trimestre de 2022", dijo este verano Juanma Moreno.

Más allá del A400M y del C295, la industria aeronáutica andaluza ligada al sector militar sigue pendiente de nuevos programas que están en estado embrionario, entre ellos un nuevo avión a medio camino entre esos dos, así como AFJT o “entrenador”, el Euromale o el futuro avión no tripulado europeo, y, sobre todo, el Futuro Sistema Europeo de Combate (FCAS) o Sistema de Armas de Nueva Generación (NGWS), que puede suponer una inversión de 200.000 millones hasta el año 2040. Sin embargo, este proyecto que lideran Alemania, Francia y España a través de Dassault, Airbus e Indra, respectivamente, es aún una iniciativa embrionaria.

Mientras llegan esos proyectos, la realidad se ha llenado de sueños para el sector aeronáutico andaluz, que supone uno de los pilares estratégicos para la diversificación y crecimiento de la economía regional.