La 'fusión fría' que puede cambiar la industria europea de aviones de combate para siempre

El FCAS, el programa europeo para un futuro avión de combate, nunca fue una balsa de aceite. Las tensiones entre los socios -España, Francia y Alemania- y las inversiones millonarias han hecho que haya sido objeto de atención y polémicas. Ahora, las recientes declaraciones del consejero delegado de Airbus hablando de una "deseable" fusión con el GCAP, proyecto equivalente que impulsan Reino Unido, Italia y Japón, plantean una potencial revolución sin precedentes en la industria aeronáutica y militar de Europa que merece la pena analizar.

Guillaume Faury, máximo responsable del gigante Airbus, dio estas declaraciones en una entrevista a mediados de marzo con el diario británico The Guardian en la que dejó otras reflexiones de interés. Que Europa no se encuentra ahora mismo preparada para asumir su propia defensa ante amenazas como la de Rusia. Alertó del riesgo que supondría para la debilitada defensa europea el eventual retorno de Donald Trump a la Casa Blanca. Son dos temas muy vinculados y con una relevancia tanto estratégica como industrial, ya que gran parte de los sistemas defensivos de los ejércitos europeos provienen del mercado estadounidense.

Son realidades conocidas, pero no deja de ser significativo escucharlas de forma tan directa por uno de los líderes empresariales del continente. Una situación con la que, aunque algunos todavía no quieran verlo, nos hemos dado de bruces tras la invasión rusa a Ucrania. La única vía hacia una Europa más independiente en términos militares pasa necesariamente por fortalecer su industria. Y eso llevaba a Faury a plantear una hipotética fusión entre el FCAS (Future Combat Air System) y el GCAP (Global Combat Air Programme), los dos grandes programas con sello europeo para diseñar y fabricar cazas de sexta generación.

No se hicieron los suecos

El FCAS es el proyecto más ambicioso de la industria europea en la actualidad, con la participación de una docena de empresas y una inversión que puede llegar a superar los 100.000 millones de euros en los próximos 20 años, al que hemos dedicado varios análisis en El Confidencial. Nos centraremos ahora en presentar a su contraparte, el GCAP, tanto los aspectos tecnológicos como el papel de los socios, Reino Unido e Italia y Japón, que entró después de la salida de Suecia del consorcio inicial.

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El GCAP tuvo unos inicios muy similares al FCAS. El primero se inició como programa Tempest en 2018, mientras que el segundo arrancó un año antes; aunque es un hecho que en ambos casos hubo conversaciones previas entre los interesados durante años. Lo primero que se vio del Tempest fue una maqueta a escala real expuesta en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en julio de 2018, presentado en ese momento como una iniciativa de BAE Systems, líder nacional del sector defensa. Muy británico.

Un año después, Italia y Suecia se unieron al programa y firmaron un MoU (Memorando de Entendimiento) en el que las empresas participantes eran BAE System, Leonardo SPA y SAAB. El objetivo sería diseñar y construir un avión de combate de sexta generación que viniera a reemplazar a los Eurofighter y, en el caso de Suecia, al Gripen. El nuevo desarrollo parecía avanzar a un ritmo similar al FCAS, quizá sin tantas desavenencias entre los socios (o llevadas de forma más discreta).

Sin embargo, se produjeron dos hechos importantes: Japón mostró su intención de participar en el proyecto y, a la vez, el interés sueco se fue desinflando poco a poco hasta abandonar. Eso pese a que los nórdicos hicieron algunas inversiones y firmaron acuerdos bilaterales de transferencias tecnológicas, incluso con los japoneses. Digamos que su salida fue como la de aquel que se da de baja del club, pero lo hace con elegancia, mantiene buena amistad con el resto de socios y deja la puerta abierta a un futuro regreso.

El relevo llevó a que el proyecto adoptara la nueva denominación, GCAP, en el que los japoneses aportaban su concepto de avión futuro Mitsubishi FX que ya habían iniciado en solitario. También a que el lugar de SAAB fuese ocupado por Mitsubishi Heavy Industries.

Las armas japonesas, ¿no se venden?

El caso de Japón merece comentario aparte. Su participación en este programa multinacional surge ante la prohibición norteamericana de exportar su F-22, algo en lo que Tokio estaba muy interesado. Ya disponen del F-35, pero necesitan un nuevo avión de sexta generación que reemplace a sus F-15 y Mitsubishi F-2, a la vez que su desarrollo autóctono FX podía resultar en exceso caro y complejo para acometerlo en solitario.

Los japoneses han fiado su defensa al material de origen estadounidense. Pero eso no ha significado dejadez hacia su industria de defensa, que goza de muy buena salud. Fabrican su propia versión del F-16, el Mitsubishi F-2, al que allí se le suele denominar como Viper Zero. También han diseñado su propio avión de patrulla marítima, el Kawasaki P-1 y sus modelos de aviones de transporte, los Kawasaki C-1 y C-2. Por no hablar de su capacitada industria naval e incluso de material terrestre.

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Aunque sus productos están bien considerados en el sector por calidad y prestaciones y se exponen en ferias internacionales, no se venden. Hay dos explicaciones para ello. La primera es que sus diseños están muy orientados a sus necesidades particulares, lo que limita el interés de potenciales clientes. La otra razón, quizá la más importante, es de índole político. Por un lado, Japón, por su propia posición e idiosincrasia, no ofrece las compensaciones diplomáticas de otros países vendedores, como puede ser Estados Unidos, Francia e incluso China. Es decir, ningún comprador obtiene beneficios políticos al adquirir un producto militar japonés.

Por otro lado, hay motivos legales que emanan de su propia Constitución –que se toman muy en serio– por el que la posibilidad de exportar armamento se ve seriamente comprometida. Esta limitación debe ser eliminada, pues de mantenerse supondría una traba muy importante en su participación en el GCAP. Baste recordar la tensión que generó Alemania con su veto a las exportaciones a Arabia Saudí que afectaron a los Eurofighter, para entender el recelo británico e italiano en un asunto tan delicado como este.

Primos hermanos de 6.ª generación

Las características del Tempest-GCAP, como las de su rival, son más un conjunto de expectativas que de realidades. Entre ellas destacan la baja detectabilidad, con características stealth o furtivas incrementadas, empleo de armas modernas que incluyen sistemas de energía dirigida, control de elementos no tripulados y funciones colaborativas con aeronaves tripuladas, empleo masivo de inteligencia artificial, sensores de nueva generación, monitoreo biométrico del piloto y cabina con sistemas de realidad aumentada.

Comparado con lo que se está desarrollando para el FCAS, aspiran a tecnologías similares, aunque resultan llamativas algunas funcionalidades, como el monitoreo biométrico o las armas de energía dirigida. Este último se trata de un proyecto a largo plazo que no se espera esté operativo en el avión que entre en servicio antes de 2040. Este tipo de armas requieren todavía de equipos muy voluminosos y fuentes de energía muy potentes, lo que, de momento, restringen su uso a sistemas navales.

En cuanto a plazos y avances, la idea es tener el avión diseñado para el 2035. BAE ya está trabajando en un demostrador que debería estar en vuelo en la segunda mitad de esta década, aunque desde el consorcio reconocen que tendrá poco que ver con la máquina definitiva.

¿Fusión fría?

El FCAS parece a día de hoy más estructurado, con grandes inversiones comprometidas y con algunos avances tangibles. Pero tiene un gran problema que emana de sus socios, con persistentes y profundas desavenencias entre franceses y alemanes. Los roces entre Airbus y otras empresas con Dassault alimentan rumores recurrentes de descontento de muchas empresas participantes acerca de la actitud de la firma francesa hacia el proyecto, con quejas sobre falta de comunicación y exigencias para un proyecto en el que los socios nacionales tienen participaciones iguales. Incluso de una posible salida de Alemania hacia el desarrollo rival.

Hace un año, entrevistábamos a Bruno Fichefeux, jefe del FCAS en Airbus Defence & Space, y le preguntábamos sobre una posible combinación de ambos programas. La respuesta fue que, de momento, ambos trabajaban por separado, pero que las puertas estaban abiertas. Un año después, es el propio CEO de Airbus quien abre la puerta a esta unión como algo "deseable".

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Es sin duda una 'fusión fría', inédita y extremadamente compleja de lograr pero que tiene mucho sentido tecnológico y económico, pues ambos programas persiguen el mismo objetivo. Por eso, desde el primer momento se han oído voces que auguraban una convergencia entre ambos programas que caería por su propio peso. A favor están el hecho de minimizar riesgos, repartir costes, lograr más economías de escala e incluso la posibilidad de acelerar el proyecto. Por no hablar de éxito político y de la autonomía estratégica que supondría alcanzar un producto equivalente, o quizá superior, al de los propios norteamericanos.

Pero pese a todos los beneficios potenciales, no significa que pueda lograrse. Si ya es complicado poner a tres países de acuerdo, imaginemos a seis y, alguno más con dudas. Cada uno involucrando a sus grandes compañías de defensa, con culturas empresariales, necesidades y prioridades distintas, con egos industriales e intereses irrenunciables. Este es sin duda el gran lastre histórico que penaliza a la industria europea y que la conduce a productos de calidad, pero de largo desarrollo, muy complejos y caros.

También hay que tener en cuenta el ángulo operativo. Para Reino Unido, Alemania, Italia y España, el nuevo avión debe ser parecido ya que viene a reemplazar al Eurofighter. Para Japón también podría valer un sistema similar, pues su objetivo sería retirar los F-2 y los F-15. Suecia no lo tendría tan claro y quizá por eso se apartó con discreción. Ellos tienen necesidades algo diferentes, solo cuentan con el Gripen y no tienen claro con qué reemplazarlo.

Pero el gran problema está en Francia. Esta fusión, con todas sus ventajas, podría hacernos revivir tensiones pasadas. El país galo es el único que necesita un avión embarcado para portaaviones convencional, es decir, dotado con catapulta y cables de frenado. Esto condiciona el diseño, algo ya contemplado para el FCAS, pero no para el GCAP. Si recuerdan la historia del Eurofighter verán que, quitando Japón, en este supuesto proyecto fusionado estarían los mismos que iniciaron el caza europeo allá por 1980.

¿Qué pasó entonces? Pues que Francia presionó para que Dassault liderara el desarrollo de la plataforma y además, su exigencia de un avión con capacidad embarcada, chocó con los intereses alemanes y, sobre todo, británicos. Las fricciones entre París y Londres fueron importantes y el resultado final es de sobra conocido: Reino Unido, Alemania, Italia y España se asociaron con el Eurofighter, mientras que Francia fabricó el Dassault Rafale en solitario.

La fusión de ambos proyectos multinacionales podría ser muy beneficiosa para todos. Habría más recursos, más socios y mayor número de aeronaves encargadas, lo que significaría un menor coste unitario. Alemania, Italia, Reino Unido y España ya están muy acostumbradas a trabajar conjuntamente y Japón parece un socio, a priori, poco conflictivo. Pero también podría significar una salida de los franceses y un cisma europeo a nivel político e industrial.