Rigail (Air France): "Vigilamos el impacto en competencia de la fusión Iberia-Air Europa"
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ENTREVISTA CON LA CONSEJERA DELEGADA

Rigail (Air France): "Vigilamos el impacto en competencia de la fusión Iberia-Air Europa"

La aerolínea mantiene una inversión de 1.000 M en la renovación de su flota para mejorar en eficiencia y sostenibilidad. Ahora, trabaja en salir de la crisis para devolver su deuda con el Gobierno

Foto: La CEO de Air France, Anne Rigail. (Reuters/Gonzalo Fuentes)
La CEO de Air France, Anne Rigail. (Reuters/Gonzalo Fuentes)

Con esta inyección total de 14.400 millones de euros en dinero público, Air France-KLM es el grupo de aerolíneas europeas más apoyado por el Estado. Más allá de las ayudas del Gobierno holandés por la parte de KLM, Air France ha recibido del Estado galo 7.000 millones de euros por la pandemia. Ahora, afronta el reto de devolverlos en plena salida del covid-19. “No es un regalo, es un préstamo”, avisó este viernes la consejera delegada, Anne Rigail, en un encuentro con medios junto con el director general para España y Portugal, Laurent Perrier, con ocasión del nuevo avión A220. No en vano, la compañía afronta el reto de salir de la pandemia a la vez que construye la senda hacia la devolución de las ayudas; un camino marcado por mejoras en rentabilidad y sostenibilidad que ya está viendo sus brotes verdes.

Las ayudas, anunciadas en 2020, llegaron con varias condiciones, entre ellas la prohibición de participar en operaciones de compra. “No estamos en contra de la consolidación, es un proceso que se ha dado en EEUU y es natural que se dé también en Europa”, explica Rigail. ¿Y la concentración que pueda suponer la compra de Air Europa por parte de Iberia? La consejera delegada reitera que ve “la consolidación como algo positivo” y responde que Air France “se mantiene vigilante ante cualquier impacto sobre la competencia”, aunque evita entrar en detalles.

La aerolínea tendrá ahora la oportunidad de presentar cualquier alegación ante el regulador, al igual que el resto de competidores de Air Europa e Iberia. La Comisión Europea extendió hace unas semanas el plazo para resolver su veredicto sobre competencia al respecto de la operación hasta el 4 de enero. Ahora, se abre un nuevo periodo de consultas, aunque desde Air France prefieren no manifestarse sobre su participación, remitiéndose a que es un proceso que siguen "de cerca" por sus "fuertes implicaciones antimonopolio".

Foto: Aviones de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. (EFE)

El matrimonio entre Iberia y Air Europa pone en el foco 70 pares de ciudades de origen y destino dentro de España y hacia o desde este país, según dijo la Comisión Europea cuando alargó su pesquisa a una segunda parte. Una de las conexiones en las que la nueva compañía ganaría más rutas sería la de América Latina. Sobre el golpe al negocio que podría suponer este ‘hub’, Perrier reitera que la empresa ya mantiene una alianza con la brasileña Gol para las conexiones con el continente.

La aerolínea de la familia Hidalgo espera con premura el visto bueno de la Comisión Europea a la operación, sobre todo en vista de su frágil situación financiera. Tras quemar los 475 millones de euros que le concedió la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, dijo que “si los números no salen, nos tendremos que ir”. Como publicó El Confidencial, Iberia ha planteado al Gobierno que sea accionista de la aerolínea para garantizar la compra.

Air Europa aguanta así la recta final hasta la decisión de la Unión Europea, tras años sonando en las quinielas de la consolidación aérea. De hecho, la propia Air France-KLM estuvo en el foco del mercado como posible compradora. Ahora, Air France tiene prohibido adquirir más de un 10% en una aerolínea competidora hasta que tenga al menos un 75% de los fondos repagados.

En España, las únicas aerolíneas que, de momento, han recibido dinero del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas de la SEPI han sido la propia Air Europa y Plus Ultra, aunque otras compañías del sector turístico, como la aerolínea Air Nostrum, también lo han solicitado. La SEPI también acudió a la ampliación de capital de IAG, aunque apenas fue por un importe de 69,3 millones de euros, con el que accedió a un 2,52% del capital.

Sale de la crisis teniendo que cumplir con las condiciones del Estado para las ayudas

Rigail repite que sin las ayudas del Gobierno, Air France no hubiese podido salir adelante ni acometer los esfuerzos que está llevando a cabo para dar un giro a su modelo de negocio y salir victoriosa de la crisis. Sin embargo, la directiva niega el debate sobre el golpe a la libre competencia que pueda suponer que unas aerolíneas hayan recibido ayudas y otras no (un debate que defiende, por ejemplo, Ryanair en los juzgados). La CEO pone de manifiesto la larga lista de condiciones que Air France ha tenido que aceptar para recibir el préstamo, que tendrá que devolver dentro del plazo.

La consolidación, dice, es un ejemplo de ello, ya que la empresa tiene prohibidas las adquisiciones hasta que devuelva las ayudas. “Parte de nuestra prisa por devolver los fondos viene de ahí: nos gustaría participar en la consolidación”, explica Rigail. “Mientras otros pueden participar de esta tendencia, nosotros tendremos que esperar”, matiza. “¿Ahora dónde está la injusticia?”.

Además, como recuerda Perrier, la aerolínea tuvo que sacrificar 18 ‘slots’ en el aeropuerto de Orly de París por exigencias de la Comisión Europea. Un hueco significativo que, por su parte, tomó la marca ‘low cost’ de IAG, Vueling.

Foco en la sostenibilidad

Air France-KLM perdió 7.078 millones de euros en el ejercicio de la pandemia. Todos los planes de inversión de antes del covid-19 quedaron congelados excepto uno: la renovación de la flota. Pese al golpe del covid-19, la compañía continuó invirtiendo 1.000 millones anuales en comprar aviones más eficientes, para así rebajar los gastos y reducir la huella de carbono. El A220 de Airbus, avión de fuselaje medio fabricado en Canadá, empezó a operar hace un mes y gasta un 20% menos de combustible que los anteriores modelos, por lo que la empresa rebaja costes.

“No teníamos opción, teníamos que mantener esta inversión”, explica Rigail. “Es una forma más de acercarnos a nuestro objetivo de devolución de la deuda al Gobierno y de reducir el impacto medioambiental”. El Gobierno francés otorgó estos fondos con la condición de que sirviesen para hacer de Air France una empresa más rentable y sostenible. Ahora, la compañía está enfocada en salir de la crisis del coronavirus cumpliendo también con este marco. El préstamo está dividido en dos partes: la primera es un préstamo de 4.000 millones con un vencimiento a 2023 y la segunda es un crédito de 3.000 millones que se convirtieron en bonos híbridos perpetuos el pasado mes de abril.

placeholder El nuevo A220. (Imagen cortesía de Air France)
El nuevo A220. (Imagen cortesía de Air France)

En cuanto al foco por la sostenibilidad que marcan las ayudas del Gobierno, Air France se ha puesto como objetivo rebajar en un 40% los vuelos domésticos este año, dando paso al tren. Rigail no lo ve un problema, ya que la medida juega a favor de sus planes por hacer que sus operaciones nacionales sean más rentables, ya que antes de la pandemia ya estaba perdiendo unos 200 millones de euros al año. Por otro lado, la aerolínea ha posicionado a la marca 'low cost' europea, Transavia, como su apuesta en la salida del covid-19. Por ejemplo, ha inaugurado nuevas rutas entre el aeropuerto de París-Orly y los de Bilbao y La Palma, con 22 rutas entre los dos países tras las nueve rutas del verano anterior. Además, la empresa cerró este 2021 un acuerdo con el operador de trenes SNCF para recoger el tráfico ferroviario que luego se vierte en conexiones aéreas.

Francia está siendo pionera a nivel mundial en los esfuerzos por alcanzar un sector aéreo más sostenible y no quiere quedarse solo en Air France. El Gobierno ha puesto en el foco los vuelos de corto recorrido y no quiere que solo su aerolínea insignia sea la que cumpla. “Si estamos pidiéndole cosas a Air France, no podemos dejar que vengan las aerolíneas ‘low cost’ y pongan su propio servicio”, dijo en una entrevista a la radio el verano pasado la ministra de Medioambiente, Elisabeth Borne, apuntando a una prohibición generalizada. Por otro lado, las aerolíneas están obligadas a incorporar un 1% de combustible sostenible para la aviación (SAF, por las siglas en inglés) a su gasto total de combustible de aquí a 2022. El país espera incrementar esta proporción hasta un 2% en 2025, un 5% en 2030 y un 50% de aquí a 2050.

La empresa rebajará en un 40% los vuelos domésticos este año

Este nuevo combustible cuesta entre cuatro y ocho veces más. Contando las inversiones y el auge de los costes, ¿se trasladará al usuario final una subida de precios? “Es un desafío tecnológico y es difícil saberlo, pero la tendencia es que a medio y largo plazo el impacto en las tasas baje con la innovación”, argumenta Rigail, apuntando a nuevos proyectos que están saliendo, como el uso del hidrógeno. “Lo que está claro es que la sostenibilidad no será gratis”, defiende la directiva.

De momento, los directivos de Air France miran con optimismo el futuro, ya que han visto un rayo de luz tras la actividad del verano y ante la apertura de los vuelos transatlánticos. “Con la apertura de EEUU, vimos un alza inmediata de las reservas”, explica Rigail, que también ha visto cóomo rutas en geografías como las del Caribe o África mantenían su resiliencia, si bien todavía está por ver la recuperación en Asia. “Estamos también pendientes de la recuperación de los viajes por trabajo”, apunta la consejera delegada. “El mensaje que se nos está transmitiendo es que las empresas volverán a viajar, pero que todavía no será como antes”.

Pese a haber tenido que tomar decisiones dolorosas para salir del covid (por ejemplo, con el recorte de 14.000 empleados) los resultados de Air France-KLM acompañan la recuperación. La empresa dijo en las cuentas a cierre de septiembre que espera volver a un Ebitda positivo este 2021, tras haber superado las expectativas de ingresos gracias a la fuerte temporada de verano.

Quién es Anne Rigail

Ingeniera de formación por la Mines Paris Tech, Rigail ha hecho carrera en Air France. Entró en 1991 en Air Inter, antes de su fusión con el grupo grancés. En 1996 fue nombrada a cargo de los servicio al cliente de Paris-Orly. En 1999, accedió al cargo de directora de conexiones en el 'hub' de Paris-Charles de Gaulle, y, por tanto, directora de de equipaje y clientes en el segmento de 'asistencia en tierra'. En 2005, asumió la responsabilidad de crear el centro de operaciones de control de Paris-CDG para posteriormente convertirse en la vicepridenta en 'asistencia en tierra' del aeropuerto en 2009. Ya en 2013, pasó a ser vicepresidenta ejecutiva de 'servicio a bordo' para luego ser nombrada vicepresidenta ejecutiva de 'clientes'. 

En diciembre de 2018, Rigail fue nombrada consejera delegada de Air France, parte del grupo Air France-KLM.

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