La reconversión naviera y un nuevo impuesto meten más presión a la inflación

El verano, formalmente, aún no ha llegado al hemisferio norte, pero el otoño económico ya está aquí. Y lo que es peor, también el invierno se les ha echado encima a los países consumidores de materias primas. Nada indica que en los próximos trimestres se pueda producir un descenso significativo de los precios de la energía. Ni siquiera relevante, lo que a la postre supone un recorte de la renta disponible de las familias y un lastre para el resultado de las empresas.

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Un último indicador se ha sumado a la subida general de precios. El mercado de combustibles búnker, que es un tipo de petróleo que utilizan los buques para alimentar los motores y así poder realizar el transporte de hidrocarburos y, en general, el transporte marítimo, vive un momento de agitación inusitado marcando récord tras récord, lo que a la larga se traducirá en un incremento adicional de costes para el consumidor. Hasta la invasión de Ucrania, el pasado 24 de febrero, este mercado estaba casi plano, pero desde entonces se ha producido un incremento en vertical (ver gráfico).

Esto se debe a que el embargo parcial que han sufrido las importaciones de hidrocarburos rusos ha encarecido en paralelo los precios de gas y petróleo en Europa en plena transición energética en el sector. Desde enero de 2020, al menos, muchos buques de transporte han pasado de utilizar fueloil pesado a depender del gas natural licuado (GNL) por razones medioambientales, lo que ha significado un incremento fuerte de la demanda y, por ende, de los precios.

El GNL contiene menores emisiones de azufre, nitrógeno y carbono que los combustibles basados ​​en petróleo. En la actualidad, según Sedigas, hay 229 unidades de este tipo ya operativas, y 404 más en fase de proyecto o en construcción. Junto a otros 201 barcos que están preparados para utilizar el gas natural como combustible. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha estimado que entre el 2,5% y 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero procede del transporte marítimo.

El precio del GNL búnker, sin embargo, ha alcanzado récords históricos en todos los mercados: Sines (Portugal), Houston (EEUU), Róterdam (Países Bajos) o Singapur, lo que es una señal de alerta de lo que puede suceder en invierno, cuando se produzca un incremento de la demanda por la llegada del frío.

Energías más limpias

Un reciente informe de Allied Market Research prevé que “el mercado de combustible búnker experimente un crecimiento considerable debido a factores como la regulación sobre el contenido de azufre en los combustibles marinos y el aumento de las actividades de exploración de petróleo y gas en alta mar”. Tan solo el pasado 30 de mayo, el precio del GNL como combustible búnker en el puerto de Sines (Portugal) subió 18 dólares. Hay que tener en cuenta que la transición hacia energías más limpias es lenta en el transporte marítimo, habida cuenta de que la vida útil de un buque es de media unos 20 años, por lo que la tecnología que use, ya sea GNL o fueloil, es muy vulnerable a los precios en los mercados energéticos.

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Esto quiere decir que en plena lucha contra el cambio climático, la búsqueda de suministradores alternativos a Rusia ha hecho florecer el mercado. La industria naviera es cada vez más dependiente del gas natural licuado como alternativa a los viejos combustibles más contaminantes ricos en azufre. Y, de hecho, se estima que el negocio de los combustibles búnker, al calor del aumento que se producirá en el mercado de transporte de contenedores, principalmente en Asia-Pacífico, crecerá de los 109.000 millones de dólares en 2020 a 164.900 millones una década después, lo que explica el alza de los precios al calor del incremento de la demanda de combustibles fósiles, que son, precisamente, los que se quiere evitar con las energías renovables.

Detrás de la lucha contra el cambio climático se encuentra, igualmente, otra medida que amenaza con aumentar más los precios, en este caso de los fletes marítimos. El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), el organismo medioambiental de la Organización Marítima Internacional (OMI), discutirá la próxima semana un nuevo gravamen que aumentará los costes de flete por el uso de combustibles de carbono. Dicho impuesto se impondrá como un incentivo para cambiar a opciones de combustible con menores emisiones de carbono y eventualmente podría duplicar el precio actual de los combustibles tradicionales, según la prensa especializada. Según la principal organización naviera del mundo, la International Chamber of Shipping (ICS), la energía utilizada por un buque portacontenedores que cruza el océano podría proporcionar energía a 50.000 viviendas.

Cuatro veces más

Esta presión adicional explica en parte que todavía hoy, en plena caída de la demanda por la llegada del verano, los precios del gas en el mercado holandés se sitúen en torno a los 80 euros megavatio, cuatro veces más que hace un año por estas mismas fechas, lo que refleja que existe un problema de fondo que impide un regreso a la situación anterior. Los precios, al menos, han recuperado los niveles previos a la invasión de Ucrania.

A esto hay que añadir que Rusia ha construido una buena relación con la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo), y aunque no es socio formal, colabora en la estrategia del cártel, que defiende sus intereses. Entre otras cosas, porque la influencia de EEUU sobre Arabia Saudí, el principal exportador de crudo, es limitada, como sucedía en tiempos del jeque Yamani, allá por los años setenta y ochenta. Washington se ha ido alejando de Riad por cuestiones políticas como los atentados del 11-S y el asesinato del periodista Jamal Khashoggi.

La OPEP, por el momento, solo ha accedido, para hacer frente a la presión de EEUU, a incrementar la producción en 648.000 barriles diarios en julio y agosto, lo que supone un aumento del 50% respecto de las decisiones anteriores, pero es a todas luces insuficiente. Algo que explica que Goldman Sachs haya avanzado a sus clientes que el petróleo puede situarse en torno a los 140 dólares durante el tercer trimestre de este año. Es decir, ya muy cerca de los 146 dólares que llegó a costar en julio de 2008, y que todavía supone el máximo en precios corrientes (con inflación). Este martes cotizó en torno a los 120 dólares, lo que supone un 66% más que hace un año.

La parte positiva es que el puerto de Shanghái, tras el colapso a causa de las restricciones derivadas de la pandemia en China y de la política de covid cero, ha vuelto a la normalidad después de dos meses de cierre. Los tiempos de espera se han reducido a 28 horas, solo una hora más que en el rango superior en esta época del año durante los tres últimos ejercicios.

En los momentos más problemáticos se llegaron a alcanzar las 66 horas, lo que suponía un enorme trastorno para las navieras. La otra noticia en la buena dirección es que las tarifas de los fletes han caído de una forma significativa en los últimos meses, tras alcanzar un máximo de 17.000-18.000 a principios de año en las operaciones entre China y la costa oeste de EEUU. Hoy se observa un descenso de más de 7.000 dólares respecto de aquellos precios.