El día en que Uber intentó dar gato por liebre

Los avances tecnológicos suelen aparecer ante buena parte de la opinión pública como enemigos del progreso. Entre otras cosas, porque la célebre destrucción creativa de Schumpeter tiene un coste evidente a corto plazo en términos de empleo. Muchas empresas, por las razones que sean, no son capaces de adaptarse a los procesos de innovación y acaban en concurso de acreedores sin entender que el tiempo —siempre inexorable— les ha pasado por encima. Con el tiempo, todo se normaliza, pero los momentos de transición, como los actuales, no son fáciles de llevar. Así es, y así será, en el futuro mientras la humanidad sea capaz de inventar algo. Hoy las ciencias adelantan que es una barbaridad, que decía la conocida zarzuela.

Esos procesos de creación derivaban tradicionalmente en la sustitución de unas empresas —las más atrasadas tecnológicamente— por otras —las más innovadoras—. Pero lo singular, en el caso de Uber y otras compañías que prestan servicios de transporte, es que se presentan ante sus clientes no como una empresa que ofrece su red comercial (los coches y los chóferes), sino como simples intermediarios en el proceso productivo. De hecho, suelen venderse ante la opinión pública como 'plataformas tecnológicas', como si la tecnología fuera un fin en sí mismo y no un mero instrumento para lograr unos objetivos económicos, que, en el caso del taxi, tienen que ver con incrementar el número de carreras. Parece obvio que los accionistas de Uber —cuando obtenga beneficios— no cobrarán dividendos tecnológicos o serán remunerados con aplicaciones inteligentes, sino con dólares contantes y sonantes.

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Se trata de una posición sin duda singular y hasta extraña en la historia del capitalismo. Y desde luego tan absurda como si un banco, que al fin y al cabo es un mero intermediario en la industria financiera (su función es mediar entre los ahorradores y los bancos centrales y entre quienes piden un préstamo), dijera al regulador que su negocio no es el propio de una empresa financiera, sino que es una plataforma tecnológica que pone a disposición de sus clientes sus herramientas informáticas. Y ahora con productos como los 'fintech' tendría la oportunidad de utilizar ese argumento con fuerza.

En realidad, este es el fondo del problema, y el punto que, de hecho, hay que destacar de la sentencia del Tribunal de Luxemburgo, que ha dicho, con buen criterio, que una empresa que planifica el trabajo de los conductores, les presta su tecnología y, además, cobra sus servicios no es un mero intermediario. Es, lógicamente, algo más. Y ese algo más se llama patrón. O empresario, como se prefiera. Y eso obliga a pagar cotizaciones sociales de los empleados, a tributar en España y a asumir los costes derivados del negocio.

Un simple transportista

Algo que obliga a Uber y a otras compañías similares a operar en las mismas condiciones de mercado que el resto de competidores. O expresado con las propias palabras del tribunal, Uber es “un servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano”. Uber, por lo tanto, no es un servicio de la sociedad de la información, como pretendía, sino un simple transportista, por mucha tecnología que utilice.

El caso es todavía más llamativo si se tiene en cuenta que estamos ante multinacionales que niegan la esencia del término 'empresario', que no es otra que asumir un riesgo derivado de su inversión. En el caso de las mal llamadas plataformas tecnológicas —un término sin duda más glamuroso que transportista—, el riesgo —inherente a cualquier negocio— corre a cargo de los propios chóferes o de la sociedad que ha obtenido una licencia VTC, lo cual convierte el trabajo en un factor de usar y tirar. Máxime cuando la estructura de costes (fijos y variables) es indiferente al 'empresario tecnológico', que ejerce su posición de dominio e impone sus condiciones.

Es más, como ha señalado la sentencia, Uber ejerce una “influencia” decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores mediante una aplicación que establece el precio máximo de la carrera y que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo. Y que, además, ejerce “cierto control sobre la calidad de los vehículos”, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, que pueden ser despedidos. No por su patrón, que según Uber no existe, sino por su 'no jefe'. Una figura jurídica verdaderamente extraña.

El nacimiento de Uber y otras empresas similares ha tenido, en todo caso, una virtud que sin duda hay que agradecer. Ha removido los cimientos de un sector, el del taxi, momificado durante años y en el que unos pocos —los que han comerciado con licencias municipales— han ganado mucho dinero a costa de un servicio público. Algo que exige un nuevo sistema de licencias capaz de impedir la existencia de oligopolios con enorme capacidad de influencia sobre las administraciones. ¡Si Adam Smith levantara la cabeza!: empresarios sin empresa.