la inversión pública se mueve del centro al este

Rajoy convierte el corredor mediterráneo en un arma contra la independencia

La política de infraestructuras gira del centro hacia el levante. Y lo hace a través del corredor mediterráneo, un cambio estratégico en la configuración del territorio nacional

Foto: El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, durante su intervención en la inauguración de la jornada sobre infraestructuras 'Conectados al futuro'. (EFE)
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, durante su intervención en la inauguración de la jornada sobre infraestructuras 'Conectados al futuro'. (EFE)

España gira al este. O, expresado en términos políticos: Rajoy entierra definitivamente la política radial de infraestructuras defendida por Aznar y comienza a rescatar el viejo corredor mediterráneo que un día arrinconó el expresidente del Gobierno. Así puede interpretarse el compromiso del Gobierno de invertir 4.200 millones en Cataluña hasta el año 2020. Entre otras cosas, porque la principal reivindicación de los empresarios catalanes, a quienes Rajoy quiere convertir en sus aliados preferentes para revertir el proceso secesionista, pasa, precisamente, por recuperar la idea de la España circular frente a la España radial. Se trata, por lo tanto, de un guiño económico, pero también político.

La mayor parte de la cantidad prometida no es nueva. Ya está, incluso, presupuestada en la programación plurianual que cada año elabora el Ministerio de Hacienda, donde se detalla (ver el documento) con toda precisión cuánto dinero irá a parar a cada una de las provincias catalanas hasta 2020 (otra cosa es saber cuánto se ejecutará).

Lo relevante, por lo tanto, es que un Gobierno del Partido Popular (PP) vuelve a mirar hacia levante —no de oeste a este, sino de norte a sur— y abandona, si se consolida la nueva política de infraestructuras, la vieja España radial que construyó hace 250 años Carlos III, y que convertía Madrid en el kilómetro cero de todo el territorio. El eje del crecimiento, por lo tanto, tenderá a desplazarse hacia el este en detrimento del centro.

No en vano, el corredor mediterráneo pretende atravesar cuatro regiones (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña) que representan el 60% de las exportaciones destinadas a la Unión Europea, y que suponen el 44,4% del producto interior bruto (PIB). Además de casi el 60% de la producción industrial del país o el 47,8% de la población, lo que da idea de su importancia.

Parece una ironía de la historia, pero en el fondo se trata de recuperar la antigua Vía Augusta de los romanos que unía Cádiz con la actual frontera francesa, y que durante siglos fue el pulmón económico de España. Ahora, sin embargo, no se trata de asegurar la 'pax romana', sino de algo mucho más funcional y prosaico: interconectar nudos logísticos, puertos y centros industriales para impulsar el movimiento de mercancías y alcanzar al menor coste y con la mayor rapidez posible el mercado europeo, hacia donde se dirige la mayor parte de las exportaciones españolas.

Campo de batalla

El tiempo dirá si se cumplen esas expectativas. Pero lo que no deja ninguna duda es que la política de infraestructuras se ha construido en torno a Madrid (líneas de alta velocidad, autovías o infraestructuras logísticas). Entre otras cosas porque la inversión pública también ha entrado de lleno en el campo de batalla de la política. Algo que explica, por ejemplo, las enormes diferencias entre regiones a la hora de ejecutar las inversiones previstas. En el caso de Cataluña, por ejemplo, y según la Cámara de Comercio de Barcelona, el Estado presupuestó una inversión de 1.040 millones de euros en 2015, pero finalmente solo se gastó el 71%. Muy lejos del 87% que se ejecutó, como media, en el conjunto del Estado.

Es más, la inversión en Cataluña representa el 8,2% de la realizada en el conjunto de España, lo que supone menos de la mitad respecto de su peso en el PIB del Estado (18,9%).

Los datos del propio Ministerio de Hacienda ratifican esta realidad. En los Presupuestos Generales del Estado de 2016, la inversión real del Estado (a través de diferentes organismos públicos como AENA, Adif, Renfe o Puertos del Estado) ascendió a 13.311 millones de euros, pero 'solo' el 10,6% fue a parar a Cataluña. Por debajo, incluso, de una región como es Castilla y León (13,1%). Menos poblada, pero con más superficie, lo que se explica por el hecho de que por ese territorio pasará la mayor parte de la nueva línea de AVE.

Esto no significa, necesariamente, una discriminación en todos los casos. Ni un trato de favor. Lógicamente, hay que analizar otros factores para analizar correctamente las cifras. Hay que partir de la base de que a la hora de imputar las inversiones, se tiene en cuenta el territorio en el que 'físicamente' se realiza ese gasto, pero esa región no tiene por qué ser la principal beneficiaria. Esto ocurre, por ejemplo, en el caso de las infraestructuras de transporte, como ferrocarriles y carreteras, que benefician principalmente a los territorios que unen (por ejemplo, el AVE entre Madrid y Barcelona), en una proporción mucho mayor que a los territorios por los que discurre el trayecto.

Rajoy convierte el corredor mediterráneo en un arma contra la independencia

Igualmente, las cifras están sesgadas por el hecho de que muchas inversiones públicas tienen un carácter singular y, por lo tanto, no recurrente. Por ejemplo, cuando se construye una línea de alta velocidad, que consume buena parte de la inversión del Estado. Esto, de hecho, es lo que ha sucedido en los últimos años. El Gobierno ha considerado prioritario el AVE a Galicia, lo que ha perjudicado al resto de territorios en un contexto de restricción presupuestaria. Las líneas de alta velocidad (incluida la que pretende llegar a Lisboa, pese a que el Gobierno luso ha congelado el proyecto) se comieron en 2015 el 45% de la inversión real del Estado.

Es más, como suele asegurar Hacienda, la contribución del sector público estatal a la formación de capital en cada territorio es más amplia que la reflejada en los datos de inversión. No se reflejan, por ejemplo, los convenios de carreteras, los convenios de transporte urbano, los incentivos regionales, el tratamiento fiscal diferenciado a ciertas comunidades autónomas (régimen canario o territorios forales) o en función de las competencias de cada comunidad reflejadas en sus respectivos estatutos de autonomía.

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