La vuelta de Porsche a la Fórmula 1 y su pasado de luces (turbo) y sombras (atmosférico)

Tan radicalmente diferente es el enfoque actual de Porsche hacia la Fórmula 1 respecto a como fueron sus anteriores presencias en la especialidad, que ni el motor lo fabricará en principio la propia Porsche. Todo puede cambiar y seguramente en varios aspectos lo hará, pero la compañía encargada de diseñar los propulsores con los que la marca alemana participará en la Fórmula 1 a partir de 2026 será Red Bull Powertrains. Esta empresa creada por la marca de bebidas energéticas, presentará el nuevo propulsor que sustituirá al suministrado en la actualidad por Honda. A priori, parece evidente que es la mejor y más segura vía para estar perfectamente rodados cuando entre en vigor la nueva reglamentación dentro de tres temporadas.

Según los papeles filtrados en los registros oficiales, Porsche ha adquirido el 50% de Red Bull Technologies, que es la propietaria del equipo de Fórmula 1, así como de la unidad 'Powertrains', fabricante de las unidades de potencia. No es descartable, en absoluto, que esto no sea más que un primer paso para que Porsche adquiera el control total de la división motorística, al estilo de lo que hizo en su día Mercedes con Ilmor Engineering y, como ellos, produzcan sus motores para la Fórmula 1 en Inglaterra en lugar de sus sedes en Alemania. Sin embargo, mientras que para Mercedes esto siempre se ha visto como un proceso natural, para Porsche es un verdadero anatema, pues por primera vez en su historia su actividad en competición se producirá lejos de su centro técnico de Weissach.

Aunque el palmarés de Porsche en la historia del deporte del motor, probablemente, no tenga parangón con ninguna otra compañía automovilística a nivel mundial, lo cierto es que su presencia en el campo de los monoplazas en general, y de la Fórmula 1 en particular, ha alternado luces y sombras, demostrando que el éxito arrollador en algunas categorías no es inmediatamente extrapolable a otras. Es un reto tecnológico infinitamente mayor, por ejemplo, triunfar en las 24 horas de Le Mans que hacerlo en la Fórmula E, pero hemos podido comprobar estos años pasados como, en el primer caso, para Porsche fue su tradicional 'Llegar, ver y vencer' y, en el segundo, una suma de decepciones a causa de unos resultados muy por debajo de sus expectativas.

Tres periodos diferentes

El primer intento como equipo oficial de Porsche en Fórmula 1 fue breve pero exitoso. Dan Gurney terminó tercero en el campeonato mundial de 1961 y obtuvo una 'pole' y una victoria un año después, justo antes de retirarse. Hasta dos décadas después, los de Stuttgart no regresaron a la Fórmula 1, pero lo hicieron esa segunda vez como proveedor de McLaren, por encargo de la empresa TAG, que era quien daba nombre a sus propulsores. Durante un periodo de cuatro años lograron una de las mayores historias de éxito del deporte de motor al lograr tres títulos y 25 carreras entre 1984 y 1986. En contraste, el tercer intento de Porsche en 1991, con un bloque atmosférico V12, duró menos de la mitad de la temporada y que resultó tan catastrófico que la marca alemana no ha vuelto desde entonces.

Porsche hoy día es una compañía radicalmente distinta a como era hace 30 años. Por poner perspectiva, Ferrari en aquellos años fabricaba 3.000 coches y hoy fabrica alrededor de 12.000. Por su parte, Porsche sacaba de sus fábricas entonces alrededor de 25.000 coches anuales y hoy produce algo más de 300.000 unidades, más en un año que los que haya fabricado Ferrari en toda su historia. De hecho, Porsche ni siquiera puede calificarse ya como una compañía de coches deportivos, sino que sería más adecuado denominarla como una marca que combina lujo y altas prestaciones. Sigue produciendo su siempre joven y extraordinario modelo 911, pero ni es el modelo más vendido, ni es ya el eje de la empresa. Ni de lejos.

Tampoco es ya una compañía independiente y, desde hace unos años, forma parte del consorcio Volkswagen, que al final, a través de su consejo de administración, es quien tiene la última palabra respecto a las actividades en competición de todas sus marcas. Por supuesto, la presencia en la Fórmula 1 ahora es una decisión de marketing, cuyo departamento es quien corre con los gastos, mientras que en el pasado dependía organizacionalmente del área de innovación y desarrollo. En definitiva, más allá de aprender de errores y aciertos del pasado, poco puede extrapolarse a la actualidad de sus anteriores presencias en la máxima especialidad del automovilismo.

Luces y sombras

En el terreno de los errores, el fiasco clamoroso que supuso su motor atmosférico de 12 cilindros de 1991 fue liderado por Hans Mezger, el mismo ingeniero que creó el V6 turbo con el que barrió a la competencia apenas unos años antes. Aquel mediocre propulsor fue pagado por la empresa Japonesa Footwork, que había comprado el equipo Arrows y buscaba un arma secreta para aspirar a lo más alto. Mezger básicamente lo que hizo fue unir dos bloques de 6 cilindros en V del antiguo motor turbo y el resultado fue calamitoso. No es que se tratara de una solución cutre la de dar nuevos usos a conceptos viejos evolucionados, de hecho, ese siempre fue el pan y la mantequilla de la ingeniería Porsche de toda la vida y les fue de maravilla. Pero aquí, sin embargo, falló todo.

El problema es que, a comienzos de los 90, el nivel de la competencia con la nueva reglamentación había crecido de forma espectacular y la casa alemana subestimó totalmente el reto. Además, aquellos años fueron críticos para la marca de Stuttgart, pues tenía una gama de coches envejecida y sin capacidad de encontrar sucesores y alternativas a su modelo 911. Las cosas acabaron fatal con Footwork, que se sintieron casi estafados y humilló a Porsche con una comparativa, con un simple motor Cosworth en el circuito de Paul Ricard, donde se evidenciaron todas las carencias de un motor pesado, grande, poco potente y bebedor de gasolina. Heridos en su orgullo, los alemanes pensaron en echar toda la carne en el asador para demostrar que su ingeniería seguía siendo la mejor. Pero no había dinero para todo, o invertían en Fórmula 1 o invertían en el modelo 993, que estaba destinado a salvar la compañía. Afortunadamente, prevaleció la segunda opción.

En su retorno a la Fórmula 1, quizá debería ser fiel a la filosofía que les hizo siempre tan especiales y únicos como constructor, que es la de no ser los mejores en nada, pero ser muy buenos en todo. Puro pragmatismo y eficiencia alemana. Cuando arrasaron en la época del motor turbo, aparte de tener más experiencia en esta tecnología que el resto de marcas, su secreto fue que puntuaban alto en todos los parámetros. Aunque cerca de los mejores, no eran los más potentes, ni los más ligeros, pero eran los más fiables, consumían poco y su mantenimiento y operatividad era mucho mejor que la de sus rivales. A partir de 2026 tienen la oportunidad de demostrar que, a pesar de todo lo que ha cambiado la compañía a lo largo de los años, Porsche sigue siendo Porsche.