Por qué Mercedes ha pinchado en 2022, pero en la F1 la policía es de todo menos tonta

"Lewis Hamilton salió del coche rápidamente hoy, cuando está en el podio es mucho más fácil". Entre sarcástico e irónico, Helmut Marko le tiró con bala al piloto británico, finalmente tercero en el Gran Premio de Canadá. No había sufrido los dramáticos problemas con el W13 de Bakú en el Gilles Villeneuve. Era, además, un resultado inesperado cuando el viernes arrojaba la toalla con su monoplaza. "Este es el coche para este año, es lo que hay. Tenemos que trabajar duro para construir un coche mejor para el próximo año".

La ciclotimia de Mercedes y sus pilotos con el W13 es parte de la actual temporada. ¿Es un 'hierro' el monoplaza alemán? De cubo de basura, al escuchar el viernes al británico. Tras la carrera, Wolff habló de una montura mejorada que había curado algunos de sus males. En todo caso, Mercedes no tiene opción alguna al título. Sin olvidar las maniobras políticas de la escudería para intentar bajar a sus rivales a su nivel.

"Rebotes", pero diferentes

Cada viernes el equipo alemán entra el circuito tentándose la ropa con el W13. "Para mí es un desastre, es como si el coche fuera a peor. Cuantas más cosas le hacemos, peor se comporta", así de dramático era balance del primer día para un descompuesto Hamilton. "No es el Montreal que conozco, al que estoy acostumbrado y he experimentado durante toda mi carrera. Es el peor coche que nunca ha tenido aquí".

Russell explicó que Mercedes experimentó con reglajes radicalmente diferentes en ambos coches, y el de Hamilton convirtió al W13 en un animal inconducible. Otra prueba de que el monoplaza, por mucho que mejore, estará siempre lejos de Ferrari y Red Bull. Sin embargo, ¿cómo fue posible que después Hamilton subiera al podio, con Russell por detrás en el mejor fin de semana de la temporada para Mercedes?

Dos son los problemas de los monoplazas en 2022: el 'porpoising', el rebote por efecto aerodinámico derivado del concepto 'wing car', y el 'boucing', el rebote producto del funcionamiento de las suspensiones con el asfalto. "En Bakú fue una combinación de problemas entre el 'porpoising', el 'bottoming' (el segundo factor) y la rigidez (de las suspensiones). Aquí (Montreal) sientes la rigidez como en Mónaco, algo que estamos intentando solucionar", explicó Russell. "La rigidez de estos coches es brutal".

"El 'porpoising', el movimiento aerodinámico del coche, creo que lo hemos solucionado alrededor de Barcelona", explicó a su vez Toto Wolff para ilustrar la situación actual del W13. "Lo que causa más los comentarios de los pilotos es la dureza de los coches, son demasiado rígidos. Los pianos son muy malos (para los coches) y los baches también son muy malos". Por tanto, el secreto para Mercedes y el resto de los equipos es conseguir más carga aerodinámica con un coche "que no esté tan bajo respecto al suelo como creíamos". En este último apartado parece que el W13 es uno de los huesos más duros de roer. Pero no todos sufren el problema con la misma intensidad. Es aquí donde Mercedes viene a morir al palo de la rigidez y el 'bouncing'.

Y ya no fue el "peor coche aquí"

La tormentosa experiencia de Hamilton el viernes sirvió, en cambio, para el gran cambio del domingo que le llevó al podio. "Habíamos tomado dos caminos muy distintos y el mío fue horroroso. Así que cogimos todos los datos e hicimos cambios drásticos en la puesta a punto. Y hoy todo iba mucho, mucho mejor", explicó el británico después de la carrera. "Hoy era un coche más equilibrado, con un buen subviraje, mejor tracción, sin esos latigazos. Era una diferencia como la noche y el día. Pero aún tenemos el 'boucing'. Eso no se va. El potencial está ahí si damos con la puesta a punto, y es lo más difícil este año: optimizar la puesta a punto. La ventana de este coche es mucho, mucho más pequeña que con cualquier otro coche que he tenido".

¿Echará gancho a partir de ahora el W13 al RB18 y al F1-75? Si Red Bull y Ferrari son el diez de la diana, las flechas de Mercedes pegan entre el siete y, a veces el ocho. Depende de la naturaleza del circuito. "El déficit con los dos coches de cabeza es bastante sustancial. Así que, aunque ha habido una mejora, aún nos queda mucho para estar donde necesitamos. Tampoco hemos hecho todavía grandes progresos", explicó. "Hemos llevado el coche alto, bajo, y el rendimiento no ha mejorado o empeorado. La rigidez y el rebote (no el 'porpoising') no ha cambiado realmente. Cuando lo llevas alto, hace algunas cosas, cuando lo llevas bajo, hace otras. Es un coche realmente complicado para manejar".

Un monoplaza descrito en tales términos por sus jinetes no es máquina para aspirar a título alguno. Quizá por ello, los responsables de Red Bull y Ferrari le están viendo las orejas al lobo de Toto Wolff con los intentos del austríaco para, con temas de seguridad por medio, instar a que la FIA meta mano a otros monoplazas bajo la justificada causa de la seguridad. Una forma de que los otros vengan a ti, porque tú no llegarás a ellos. Pero como reza el dicho, en la Fórmula 1 la Policía será de todo menos tonta.