Por qué los equipos de Fórmula 1 podrían tirar 15 millones de euros a la basura

“Es una ingenuidad y algo muy caro en último término que solo por cambiar un alerón delantero las carreras vayan a ser mejores”, denuncia el responsable de Red Bull, Christian Horner, antes de que los nuevos monoplazas de Fórmula 1 en 2019 pongan una rueda en la pista. Según el británico, los cambios aerodinámicos introducidos esta temporada no tendrán los efectos deseados... y podrían haber costado una cantidad cercana a cada equipo a los 15 millones de euros.

“Por lo que estamos viendo, las características del coche son ligeramente diferentes en distintas partes de la pista, pero en lo que se refiere a que un coche pueda a seguir a otro de cerca, no creo que vaya a haber ninguna diferencia”, denuncia Horner respecto a una modificación aerodinámica parcial que pretende facilitar los adelantamientos en 2019. “Y, por supuesto, la carga de esa inversión recae en los equipos”. Si sus pronósticos desgraciadamente acertaran, serían 15 millones de euros lo que se fueran por el desagüe, la valoración económica que Red Bull hace de los cambios.

"No hay una bala de plata"

Es de suponer que Horner hablará con conocimiento de causa y la información suministrada por los simuladores. Pero también es la misma postura mantenida desde que se aprobó de manera inesperada la nueva normativa, a la que el equipo austríaco se opuso desde la votación del pasado 30 de abril, cuando en la Comisión de Fórmula 1 presentó una propuesta impulsada por Liberty y apoyada por Mercedes, Ferrari, Williams, Force India y Sauber, con el voto en contra de Red Bull, McLaren, Renault, Toro Rosso y Haas. Un cambio que una semana antes todos los equipos habían rechazado en el Strategic Group.

En una reunión con la prensa el martes, Horner se mostró pesimista porque avanzaba que “las carreras no van a cambiar en absoluto” con las modificaciones anticipadas del gran paquete que se prepara en 2021. “Creo que incluso ellos (Liberty) aceptarían que probablemente fue un error precipitar el cambio del alerón delantero para este año. Han cogido algo de forma aislada del concepto de 2021 y se han precipitado en introducirlo en el coche actual. Como con todas estas cosas, no hay una bala de plata. Todo tiene que funcionar en armonía con el resto”.

Los cambios para 2019 han modificado la configuración aerodinámica de los monoplazas con un nuevo alerón delantero tde mayor anchura, fondo y altura. También se han simplificado los diseños de conductos de frenos. En cascada, se reducen la altura y longitud de los paneles laterales y se eleva el alerón trasero, ahora más ancho (100 mm) y profundo (20 mm). Modificaciones que intentan lograr una la estela del monoplaza más límpia para facilitar que el perseguidor pueda rodar más cerca sin perder tanta carga aerodinámica como en el pasado.

Más que mejorar, no empeorar más

“Lo que creo que pasará en la primera parte del año es que algunos acertarán y otros no. Luego, la curva de desarrollo y la evolución en las tres o cuatro carreras iniciales será pronunciada”, argumenta Horner ante los posibles cambios en la jerarquía de la parrilla que podría provocar el nuevo reglamento, pero no tanto en mejorar los adelantamientos. Ya cuando se aprobó la norma, Horner denunciaba anticipar parte de una reglamentación “todavía inmadura no garantizaba que fuera a tener el impacto deseado, aunque iba a exigir un coche completamente nuevo, ya que el alerón frontal dicta el resto del coche”. Y con un coste “absolutamente enorme”.

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"De nuevo vimos en Brasil que cuando el rendimiento de dos coches es más o menos el mismo, adelantar es casi imposible, lo que plantea la cuestión de cómo hacer más fácil adelantar al coche que marcha por delante”, alegaba Ross Brown tras la última carrera de la pasada temporada para defender los cambios. "Nuestro trabajo de simulación nos dice que los efectos son tangibles, aunque somos conscientes de que la realidad solo se verán en marzo, en el GP de Australia”.

Nikolas Tombazis, ex ingeniero de Ferrari y máximo responsable de monoplazas de la FIA explicaba que entre 15 o 20 metros “sería la posición crítica que esperamos con los monoplazas rodando a medio segundo al acercarse a una curva de velocidad media. Con la actual generación de monoplazas (hasta 2018) el coche perseguidor pierde un 30% de su carga aerodinámica en este escenario. Esperamos reducirlo a un 10%”, aludiendo a los cambios anticipados a 2019 con el alerón delantero como protagonista. Pero sobre todo Tombazis argumentaba que la situación hubiera empeorado hasta 2021 a medida que los equipos hubiera ganado carga aerodinámica. De modo que quizás solo se trate este año de amortiguar una progresión anual hasta 2021 que hubiera resultado más letal si cabe. ¿Se tirarán 15 millones de euros finalmente a la basura? De una u otra manera, quizás tanto Ross Brown como Christian Horner tengan razón. En dos o tres grandes premios se sabrá.