Cirugía estética o simple maquillaje: así se busca mejorar los adelantamientos en la F1

“Creo que el mayor impacto (para el próximo año) será la reglamentación aerodinámica totalmente nueva, cambiará todo de arriba abajo. Alguien podría encontrar una laguna legal o una novedad o entenderá mejor y antes que otros cómo funcionarán los coches. Creo que hay una gran variable que aún no está hoy en el radar”. Toto Wolff se pronunciaba recientemente sobre los factores que podrían modificar la presente jerarquía de la Fórmula 1 en 2019. “Después de nuestras simulaciones, nada va a cambiar. Adelantar sigue siendo difícil. Es un ejercicio que solo cuesta dinero. Llegaremos a un punto en el que de nuevo estrecharemos los alerones en 2021. Este disparo al aire no debería ocurrir una segunda vez”. Helmut Marko no parece estar muy de acuerdo con Wolff.

"De nuevo vimos en Brasil que cuando el rendimiento de dos coches es más o menos el mismo, adelantar es casi imposible, lo que plantea la cuestión de cómo hacer más fácil adelantar al coche que marcha por delante”, explicaba recientemente Ross Brown. "Durante 2018 hemos hecho progresos significativos en la reglamentación técnica del año que viene, especialmente en lo que se refiere al alerón delantero, y estas últimas semanas hemos trabajado en refinar los detalles. Nuestro trabajo de simulación nos dice que los efectos son tangibles, aunque somos conscientes de que la realidad solo se verán en marzo, en el Gran Premio de Australia. ¿En qué quedamos?

La próximo temporada, la Fórmula 1 introducirá una serie de cambios aerodinámicos en principio el nuevo reglamento de 2021, pero que han sido anticipados a 2019. No aspiran a los efectos de ese futuro gran paquete, pero su desarrollo anticipado pretende aminorar las consecuencias de la configuración aerodinámica actual, que imposibilita el seguimiento y adelantamiento de los monoplazas actuales. ¿Y cuáles son esos cambios? ¿Lograran el efecto deseado?

Más grande, más simple

La estela de aire y turbulencias de un monoplaza debilita el rendimiento aerodinámico de su perseguidor, provocando la pérdida de su carga aerodinámica. Los cambios a introducir en 2019 persiguen ‘adelgazar’, reducir dicha estela y elevarla su altura en lo posible. Dichos cambios se centran fundamentalmente en los dos alerones, más grandes y simplificados respecto al presente.

El alerón delantero es uno de los elementos aerodinámicos más críticos en el rendimiento de un monoplaza. Su misión es reducir el impacto aerodinámico que suponen los neumáticos delanteros, proporcionar carga aerodinámica y redirigir los flujos de aire hacia el resto del monoplaza. La nueva reglamentación ha simplificado su diseño eliminando gran cantidad de apéndices actuales de un alerón moderno (túneles y arcos, lateral, y los elementos en cascada) que tantas turbulencias y vórtices crea. Igualmente, gana tamaño para ensancharse de 1.800 a 2.000 mm, así como eleva su altura en otros 20 mm, además de adelantarse 25 mm. respecto a su posición actual para proporcionar mayor carga cuando el monoplaza rueda en la estela de aire ‘sucio’ del que le precede.

Por debajo del alerón también se elimina el número de elementos directores de flujo (ahora serán dos en cada plano) hacia la parte trasera, haciendo menos sensible esta parte a las turbulencias. En las misma línea, la geometría de las tomas de ventilación de los frenos ha sido simplificada, reduciéndose su capacidad para ser explotadas aerodinámicamente, al igual que se han prohibido los ejes ‘sopladores’. Antes de llegar a la parte trasera se han modificado verticalmente y horizontalmente los elementos aerodinámicos laterales, 150 mm más bajos y adelantados otros 100 para mejor acoger el flujo procedente del alerón delantero.

Un DRS más potente

Los cambios en el alerón delantero han tenido su correspondencia en el trasero, también más grande en todas sus dimensiones: 20 mm desplazado hacia atrás y con 100 mm más de anchura. Gana profundidad y, además el DRS cuenta con una mayor apertura que pasa de 65 a 85 mm, lo que permite ganar un 25 por ciento más de potencia. Además, la mayor altura del alerón (20 mm) eleva la estela de aire para reducir su capacidad disruptora para el monoplaza que rueda por detrás.

Marko se quejaba del coste económico, y algunas fuentes hablan de unos 15 millones de dólares para materializar estos cambios puntuales y menores. Solo en 2019 se sabrá si las inversiones se justifican. Pero, sobre todo en la pista, lo más importante será saber quien tiene más razón entre Helmut Marko o Toto Wolff.