"No está mal para un debutante", Alonso y la felicitación especial en la radio de Spa

"No está mal, no está mal. Bien hecho para un debutante". La voz de su ingeniero felicitaba por la radio a Fernando Alonso al pasar por la meta mientras saltaban los fuegos artificiales en Spa-Francorchamps. El piloto español había ganado en su debut en el Mundial de Resistencia (WEC). Mas el debutante cedía el paso a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi entre los bastidores del podio porque no quería salir el primero a la ceremonia.

En el mundo de la resistencia, la victoria es siempre fruto de un complejo trabajo colectivo. Y la de Alonso no fue la excepción. Pero las circunstancias de su triunfo en Spa reafirmaron el valor de su desafío y su camaleónica capacidad de adaptación a todo lo que se mueva en cuatro ruedas. Y también se pudo visualizar un simple aperitivo ante el fenomenal desafío que le espera en junio en las 24 Horas de Le Mans.

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Mitad coche, mitad nave espacial

Hace exactamente un año por estas fechas, Alonso salió de su zona de confort como piloto para sumergirse en las 500 Millas de Indianápolis, un mundo con otra técnica y terminología radicalmente diferentes a lo que estaba acostumbrado. "Tiene un magnífico disco duro sobre los hombros y está procesando muchísima información” apuntaba Eric Bretzman, su ingeniero en el equipo Andretti Autosport durante aquellos primeros días. Un rasgo crucial para meterse en tantos jardines diferentes. Ahora le ha tocado al WEC y las 24 Horas de Le Mans.

Lo recordaba el propio Alonso antes de debutar en Spa. La noche anterior había tenido que 'empollar' otra de las lecciones de ese 'libro gordo de Petete' que son los sistemas de un prototipo híbrido, mitad coche de carreras, mitad nave espacial. Así lleva varios meses, sumergido de nuevo en otro mundo con su propia dinámica, tecnología y retos. Lo apuntaba recientemente Brendon Hartley, piloto de Toro Rosso y hasta el pasado año de Porsche en el WEC: “Son características muy distintas entre Fórmula 1 y LMP1, aquí hay mucho control de la energía por vuelta, mientras que allí hay mucho menos”.

Lo que significa asimilar y controlar nuevos y numerosos parámetros que gestionar al unísono con el pilotaje al elevado nivel de compañeros veteranos con los ya varios prototipos híbridos de Toyota desde 2012. Alonso ha debido desarrollar de nuevo y en poco tiempo un nuevo cableado neuronal que no ralentizara su ritmo en pista con un coche tan diferente en comportamiento dinámico a un F1. En este contexto afrontó la presión de jugarse la victoria en Spa en la última hora de carrera.

La presión en la última hora

En conjunto, Alonso no ha sido el más rápido entre los pilotos de Toyota en este fin de semana. Sería razón para que Buemi, Nakajima, Conway, Pechito y Kobayashi colgaran los guantes... Pero, en este contexto de debutante, su nivel medio ha sido extraordinario. A pesar de que no se mostraba cómodo con la configuración aerodinámica del TS050, pensada para Le Mans y compromiso entre tres pilotos. Solo había que ver su Toyota en ocasiones desde las cámaras subjetivas de quienes le seguían.

A falta de una hora, y con un minuto de ventaja, la carrera parecía ganada. Pero un coche de seguridad neutralizó la ventaja. Alonso se vio entonces sometido a la presión implacable del segundo Toyota con uno de los pilotos más rápidos del equipo, Mike Conway. El británico elevó el listón a unos cronos que pocas veces se habían visto en carrera. Alonso, con menor experiencia con el TS050, los replicó en ocasiones, pero Conway enjugó la ventaja. El español no cometió error alguno bajo la tensión final de su rival, entre la gestión del trafico y de tantos sistemas a bordo de su prototipo. Hasta que llegaron las órdenes de equipo.

El coche de Alonso había rodado primero toda la carrera. El segundo Toyota recuperó la vuelta perdida por sanción gracias a que le favorecieron todos los coches de seguridad de la prueba. Alonso controló el ritmo y a su rival hasta la última parada en 'boxes', porque como ha reconocido a varios medios el jefe de Toyota, Pascal Vasselon, había un acuerdo previo a la carrera: se disputarían la victoria solo hasta la última parada en 'boxes', a la que Alonso llegó en primera posición. En el mundo de la resistencia, coches y pilotos están siempre subordinados a los intereses y estrategias globales. Las órdenes están a la orden del día. Porsche las utilizó en todas las carreras del WEC 2017 a partir de las 24 Horas de Le Mans. Y el impacto mediático global de la victoria de Alonso ha sido extraordinario. Por ello, el mensaje por radio del equipo era algo más que una felicitación a su piloto.

Le Mans es otra cosa

Pero las 6 Horas de Spa también ofrecieron un pequeño botón de muestra de los desafíos que se elevarán a la enésima potencia en la mítica carrera francesa. La noche, por ejemplo. Quienes siguieran el debut de Mark Webber con Porsche en 2012 pueden recordar su gesto descompuesto tras los relevos nocturnos. Todo un piloto de Fórmula 1 era vapuleado por sus compañeros de equipo en los relevos nocturnos. El riesgo, y el no saberse a la altura de sus compañeros. El australiano pasó un mal trago, como admitiría tiempo después.

La noche de Le Mans no es ninguna broma cuando se forma parte de un equipo que aspira a la victoria. Por el ritmo medio que hay que mantener y el tráfico que sortear, y todo dependiendo de las circunstancias ambientales. "Si fuera Fernando, no combinaría Fórmula 1 y resistencia", le llegó a aconsejar públicamente Webber. Poco caso le hizo su amigo.

"Cuando llegas por la noche en Le Mans a 350 km/h a la primera 'chicane' y está oscuro y tienes tu pequeño haz de luz…”. “En carrera hay ‘gentleman drivers’ que no saben por dónde se andan…”. Todo un mundo nuevo para Fernando Alonso que ya explicaremos otro día. La presión de las 6 Horas de Spa se quedará pequeña.