Cargamento letal: Vuelo 101 de Fine Air

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 7 de agosto de 1997 en el Aeropuerto Internacional de Miami, en Florida, Estados Unidos. Pasan ya unos minutos del mediodía y el vuelo 101 de Fine Air se prepara para partir rumbo al Aeropuerto de Las Américas de Santo Domingo, en la República Dominicana.

El aparato, de matrícula N27UA, es un McDonnell Douglas DC-8-61F. Cuenta con 29 años de antigüedad y 46.825 horas de vuelo.

La tripulación del vuelo 101 está formada por el capitán Dale Patrick Thompson, de 42 años y una experiencia de 12.154 horas de vuelo, 2.522 de ellas al mando del DC-8. Le acompaña el primer oficial y copiloto Steven Petrosy, de 26 años y 2.641 horas de vuelo, de las cuales 1.592 son en este tipo de avión. Completa la tripulación el ingeniero de vuelo Glenn Millington, de 35 años y 1.570 horas de vuelo.

Será el primer oficial Petrosky quien lleve los controles en este salto, en tanto el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

El vuelo 101 es un vuelo de transporte de carga, por lo que no hay pasajeros a bordo, ni auxiliares de vuelo, aunque con los pilotos viaja el vigilante de seguridad de la aerolínea

El vuelo 101 es un vuelo de transporte de carga, por lo que no hay pasajeros a bordo, ni auxiliares de vuelo, aunque con los pilotos viaja el vigilante de seguridad de la aerolínea, Enrique Soto, de 32 años. Hay, por tanto, cuatro personas en el avión.

12:34 horas

Tras cargar el último palé en la aeronave a las 12:06 horas y completar sin novedad los procedimientos de puesta en marcha y rodaje, el vuelo 101 de Fine Air se encuentra ya en la cabecera de la pista 26R desde donde tiene programado el despegue.

Tras completar las listas de verificación (take off checklists), los pilotos avanzan los aceleradores hasta estabilizar los motores con parámetros parejos para que el empuje en el tetramotor sea simétrico, a continuación, seleccionan la posición TOGA en la palanca de gases y los cuatro potentes Pratt & Whitney JT3D-3B del DC-8 empiezan a acelerar y la aeronave a desplazarse por la pista. Son las 12:35 del mediodía.

- Capitán: 80 nudos...

- Copiloto: Check...

- Capitán: V1... Rotate... Despacio, despacio...

((El morro del DC-8 comienza a elevarse))

- Capitán: V2... Positive rate (ascenso positivo)...

- Copiloto: Tren arriba, por favor

Pero, apenas un par de segundos después de subir el tren de aterrizaje, una estruendosa alarma rompe la tranquilidad del cockpit.

STALL! STALL! STALL!

- Copiloto: ¿Qué ocurre?

- Capitán: ¡Oh, mierda!

La alarma de STALL indica que la aeronave no está siendo capaz de generar la sustentación que necesita para mantenerse en el aire y está a punto de entrar en pérdida. Además, el ángulo de ataque se incrementa por segundos más y más, pues el aparato no deja de subir el morro.

- Capitán: ¡Baja! ¡Baja! ¡Empuja!

El capitán sabe que la única forma de salir de una situación de pérdida aerodinámica es bajar el morro del avión para así reducir el ángulo de ataque e incrementar la velocidad, lo que aumentará la sustentación del avión.

Tras 15 angustiantes segundos, los pilotos logran, con gran esfuerzo, estabilizar la aeronave. La alarma de stall deja de sonar.

- Capitán: Mantenlo, mantenlo...

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Los pilotos respiran aliviados. Aún están a muy poca distancia del suelo, pero parece que el susto ha pasado. Sin embargo, apenas tres segundos después, la alerta de stall vuelve a sonar. Y esta vez son muchas más las alarmas que comienzan a inundar la cabina.

STALL! STALL! SINK RATE! SINK RATE! TOO LOW, GEAR! TOO LOW, GEAR!

- Capitán: ¡Oh! ¿Qué pasa ahora?

El DC-8 vuelve a elevar el morro de forma preocupante. Se encuentra de nuevo a punto de entrar en pérdida. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

TOO LOW, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

- Copiloto: ¿Qué ocurre?

La aeronave empieza a caer.

SINK RATE! SINK RATE! STALL! STALL!

- Capitán: ¡Oh...mierda!

Finalmente, el DC-8 no es capaz de mantenerse en el aire por más tiempo y acaba cayendo a plomo. El avión se estrella a las 12:36 horas y 25 segs., aproximadamente 30 segundos después de la rotación, a menos de un kilómetro al oeste del extremo de salida de la pista 27R. Fallecen sus cuatro ocupantes, así como una persona en tierra: Renato Álvarez, un hombre de 34 años que quedó atrapado, dentro de su coche, en la bola de fuego que envolvió la avenida de varios carriles, el campo y el estacionamiento.

El aparato queda completamente destruido por el impacto y el posterior incendio

El aparato queda completamente destruido por el impacto y el posterior incendio.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos, determinó que la catástrofe del vuelo 101 fue el resultado de múltiples errores cometidos durante la carga y el cálculo del centro de gravedad del avión.

En concreto, los investigadores averiguaron que el peso y el centro de gravedad de la aeronave se habían calculado de forma significativamente errónea y que los reglajes de despegue proporcionados a la tripulación eran incorrectos.

Los pilotos no tuvieron la más mínima culpa de nada. Cuando los expertos de la NTSB profundizaron en la investigación, descubrieron una enorme cadena de negligencias

Pero, ¿por qué? ¿En qué se equivocaron los pilotos? ¿Acaso hicieron mal los cálculos? No, nada de eso. La respuesta a esa pregunta en que los pilotos no tuvieron la más mínima culpa de nada. Cuando los expertos de la NTSB profundizaron en la investigación, descubrieron una enorme cadena de negligencias.

Lo primero de todo: el avión siniestrado no era el que estaba asignado para volar ese día. El aparato original tenía por matrícula N30UA y éste estaba matriculado como N27UA.

Ambas aeronaves eran del mismo modelo, ambas eran Douglas DC-8-61F, sin embargo, no eran exactamente iguales. Interiormente había sutiles diferencias que las hacían susceptibles de tener sus propias especificaciones de cómo acomodar la carga en su interior. En concreto, el límite de peso, centro de gravedad y ajuste de despegue del N30UA eran diferentes al del N27UA siniestrado, lo que implicaba la necesidad de hacer unos cálculos nuevos para el vuelo una vez se decidió cambiar de avión. El problema es que dichos cálculos nunca se practicaron y el N27UA despegó con los ajustes del N30UA.

Se da la circunstancia, además, de que, al no ser ambos aviones completamente idénticos por dentro, los responsables de cargar la aeronave (una empresa subcontratada por Fine Air llamada Aeromar) tuvo que llevar a cabo un "reacomodo" de algunas posiciones de los palés. Esto, obviamente, también afectó al centro de gravedad de la aeronave.

La inexperiencia y la falta de formación del personal de Aeromar contribuyó a poner un clavo más en el ataúd

¿Y por qué unos trabajadores experimentados y formados improvisaron de esa manera? ¿Por qué no tuvieron en cuenta que cualquier variación en la colocación de la carga podría llegar a causar este efecto? Sencillo. La NTSB descubrió también que dichos trabajadores no habían recibido ningún tipo de formación. Aeromar simplemente les contrataba y les ponía a trabajar sin más.

Y es que la inexperiencia y la falta de formación del personal de Aeromar contribuyó a poner un clavo más en el ataúd. Los trabajadores encargados de acomodar la carga decidieron, por su cuenta y riesgo, poner una serie de correas adicionales en las laterales del avión para asegurar que ningún palé se moviera, pero los que estaban en el centro quedaron expuestos al empuje de otros palés que estaban relativamente sueltos, por eso, en el momento en el que el avión empezó a elevarse, toda la carga se desplazó hacia atrás.

Los investigadores llegaron a la conclusión de que el personal de carga no comprendía la importancia de los efectos que la carga y su distribución podían tener en el centro de gravedad del avión y, en consecuencia, en sus características de manejo.

Los investigadores averiguaron asimismo que tanto Fine Air como Aeromar estaban muy al tanto de lo que había ocurrido, tanto es así que trataron de eliminar toda la documentación existente sobre el vuelo 101

Lógicamente, los pilotos no tenían forma de saber todo esto. Ellos hicieron los cálculos para el despegue en base a los datos se les habían facilitado acerca de dónde estaría realmente el centro de gravedad. Según esta información, harían los correspondientes ajustes para poder poner al avión en un ángulo correcto al momento del despegue. No tenían forma de saber que sus cálculos no se adecuaban a la realidad. La catástrofe era inevitable.

Los investigadores también hicieron corresponsable del suceso a la propia Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) por no supervisar adecuadamente las responsabilidades de control operativo de Fine Air, ni asegurarse de que las deficiencias conocidas relacionadas con la carga se corrigieran.

Pero no se vayan todavía que aún hay más. Los investigadores averiguaron asimismo que tanto Fine Air como Aeromar estaban muy al tanto de lo que había ocurrido, tanto es así que trataron de eliminar toda la documentación existente sobre el vuelo 101. La policía encontró papeles a medio destruir en bolsas de basura que certificaban esta afirmación.

A raíz de estos hallazgos, se abrió un procedimiento penal contra Fine Air y su agente de asistencia en tierra Aeromar Airlines en el que ambas compañías fueron declaradas culpables de la destrucción y encubrimiento de pruebas, siendo multadas con 5 millones de dólares cada una.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

En su informe final sobre la catástrofe del vuelo 101, la NTSB emitió un gran número de recomendaciones de seguridad para evitar que este tipo de accidente se repitiera. Estas recomendaciones incluían que los pilotos recibieran formación para reconocer y reaccionar rápidamente ante ajustes incorrectos; que la FAA auditara a todos los operadores de carga para garantizar su cumplimiento de los requisitos de peso y centrado; que los supervisores de carga recibieran listas de comprobación para guiar el proceso de carga y que las aerolíneas proporcionaran formación formal a los cargadores de carga, incluida instrucción sobre los peligros de una carga incorrecta, entre otras.

Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura

Por su parte, Fine Air instituyó un nuevo programa de formación para los cargadores, que abarcaba aerodinámica, física y teoría del vuelo, incluido el peso del avión, la sustentación, la entrada en pérdida, el centro de sustentación y el centro de gravedad, entre otros muchos temas.

Fine Air continuó operando hasta 2002, fecha en que pasó a llamarse Arrow Air, tras su quiebra y posterior venta.