Cayendo a plomo: vuelo 540 de Lufthansa

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta, en Nairobi, capital de Kenia (África), el 20 de noviembre de 1974. Faltan apenas unos minutos para las 07:30 de la mañana y el vuelo 540 de Lufthansa ya se prepara para partir rumbo a Johannesburgo, en Sudáfrica.

Con sede en Colonia y fundada hace casi cien años, Lufthansa es la aerolínea de bandera alemana y una de las más prestigiosas de Europa.

El aparato, de matrícula D-ABYB, es un Boeing 747-100, el mítico jumbo, en ese momento el avión de pasajeros más grande del mundo. Cuenta con menos de cinco años de antigüedad y 16.781 horas de vuelo.

La tripulación del vuelo 540 está compuesta por el capitán Christian Krack, de 53 años, y una amplísima experiencia como piloto: más de 10.000 horas de vuelo, 1.619 de ellas en el Boeing 747. Le acompaña el primer oficial y copiloto Hans Joachim Schacke, de 35 años y 3.418 horas de vuelo, más de 2.000 de ellas en este tipo de avión. En aquellos tiempos previos a la informatización, en las cabinas de los aviones comerciales hay un tercer tripulante: el ingeniero o mecánico de vuelo, encargado de monitorear y operar los sistemas de la aeronave. El ingeniero del vuelo 540 es Rudi Hahn, de 51 años y una experiencia de más de 13.000 horas.

Completan la tripulación 14 tripulantes de cabina. Hay, además, 140 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 157.

Hay, además, 140 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 157

07:50 horas

Tras completar de forma totalmente rutinaria los procedimientos de embarque de pasajeros y puesta en marcha, el vuelo 540 rueda ya hacia la cabecera de la pista 24 desde donde tiene programado el despegue. Son las 07:50 de la mañana.

Capitán: Desplegando flaps. Checklist predespegue completada.

ATC: Lufthansa 540. Autorizado para despegar. Ascienda y mantenga nivel 3-5-0 hacia Mike Bravo Echo.

Copiloto: Ok, nos vamos.

Los pilotos accionan los aceleradores para poner potencia de despegue. Los cuatro potentes motores del jumbo empiezan a acelerar y la aeronave a desplazarse por la pista. Son ya las 07:54 horas.

Copiloto: 80 nudos... V1... Rotate.

Al alcanzar la velocidad de rotación, el jumbo empieza a elevarse, aunque nada más levantar del suelo, los pilotos pueden apreciar una extraña vibración en la aeronave.

Ingeniero: No hay problema. Tenemos ascenso positivo...

Capitán: Ya, pero está vibrando... Tren arriba.

Ingeniero: Los motores funcionan. Todo va bien.

A pesar de haber alcanzado la velocidad apropiada para subir el tren, en cuanto los pilotos lo hacen, algo empieza a ir mal. Muy mal

El tren de aterrizaje no se recoge de forma inmediata una vez el avión está ya en el aire. Por seguridad, es necesario esperar a que la aeronave haya alcanzado cierta velocidad vertical. Cuando el climb indicator indica "razón de ascenso positiva", el piloto encargado de monitorizar el vuelo emitirá el call out "positive rate (of climb)", es decir, "tasa de ascenso positiva". Será entonces cuando el piloto en los controles ordene recoger el tren mediante la orden "gear up" (tren de aterrizaje arriba).

Es importante que lo haga por dos razones; primero: ya no tiene sentido tenerlo extendido, y segundo, porque el tren de aterrizaje es una fuente de fuerza de arrastre importante para la performance del avión.

Sin embargo, a pesar de haber alcanzado la velocidad apropiada para subir el tren, en cuanto los pilotos lo hacen, algo empieza a ir mal. Muy mal. El jumbo empieza a perder velocidad y sustentación rápidamente. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Capitán: ¿Qué está pasando?

Ingeniero: No lo sé. Los motores funcionan con normalidad... No le da tiempo a acabar la frase. El yoke comienza a vibrar con fuerza. Es la alarma de entrada en stall o pérdida aerodinámica. Expliqué con detalle este concepto en un artículo anterior.

Ingeniero: Stall!

Capitán: ¡Nos caemos!

Sin sustentación, el pesado jumbo no es capaz de mantenerse en el aire y empieza a caer como una piedra. El capitán baja el morro para tratar de incrementar la velocidad, pero es inútil, pues no hay tiempo suficiente. Están demasiado cerca del suelo. El aparato sigue descendiendo para acabar impactando contra el suelo a 1.120 metros del final de la pista 24, partiéndose en dos e incendiándose antes de detenerse a casi 500 metros del punto de impacto inicial. Fallecen 55 pasajeros y 4 tripulantes. Sobreviven los pilotos, 10 auxiliares de vuelo y 85 pasajeros.

Fue el buen hacer de la tripulación de cabina el responsable de que sobrevivieran esos 85 pasajeros. Uno de los auxiliares de vuelo, Thomas C. Scott, salvó a una docena de pasajeros antes de que deflagraran los depósitos de combustible ubicados bajo el ala izquierda. Entre los supervivientes había varios judíos estadounidenses nacidos en Alemania que regresaban de una peregrinación al Museo del Holocausto, en Auschwitz.

TE PUEDE INTERESAR

Vuelo 28M de British Airtours: consumido por las llamas

Pedro Carvalho

La aeronave queda completamente destruida en el que será el primer accidente con víctimas mortales de un Boeing 747.

Qué ocurrió

La investigación oficial reveló que la causa principal del accidente del vuelo 540 fue una entrada en pérdida (stall) provocada por haber dejado replegados los slats. Sin los slats, el ángulo de entrada en pérdida del avión era mucho menor, especialmente en un aeropuerto caluroso y elevado como el de Nairobi, con una elevación de 1.624 m (5.327 pies). El aire más fino a mayor altitud genera menor sustentación y degrada aún más la capacidad del avión para manejar ángulos de ataque elevados, además de reducir el empuje proporcionado por los cuatro motores turbofán del 747.

La elevación y la temperatura del aeropuerto estaban dentro de las capacidades del 747, pero solo con los 'slats' extendidos

La elevación y la temperatura del aeropuerto estaban dentro de las capacidades del 747, pero solo con los slats extendidos. Con los slats replegados, el avión carecía de sustentación y empuje suficientes para seguir ascendiendo una vez fuera del efecto suelo encontrado cerca de la superficie. Se descubrió que el ingeniero de vuelo no había abierto las válvulas de purga de aire, como se requería en la lista de comprobación previa al vuelo, impidiendo que el aire de purga del motor fluyera al sistema neumático del 747 y que este funcionara. Esto impidió que los slats se desplegaran durante el despegue.

Los slats son superficies hipersustentadoras que actúan de forma similar a los flaps. Se sitúan en la parte delantera del ala (borde de ataque) y su función es canalizar hacia el extradós (la parte superior del ala) una corriente de aire de alta velocidad. Esta corriente de aire aumenta la sustentación que produce el ala, permitiendo volar a menor velocidad durante las maniobras de despegue y aterrizaje sin que la aeronave entre en pérdida.

TE PUEDE INTERESAR

Descuido mortal: vuelo 173 United Airlines

Pedro Carvalho

Con los slats replegados, la aeronave quedó en el aire en una condición de pérdida parcial que los pilotos no identificaron en el poco tiempo de que disponían para recuperarse. Contribuyeron también al accidente la ausencia de advertencia de una condición crítica de la posición de los slats (en aquel tiempo los aviones no disponían del conjunto de alarmas luminosas y auditivas con el que cuentan en la actualidad) y el hecho de que la tripulación no completara satisfactoriamente sus elementos de la lista de comprobación.

El sol de la mañana cegaba a la tripulación de la cabina y, por lo tanto, obstaculizaba la percepción del color

Sin embargo, sí existían un conjunto de luces amarillas que deberían haber advertido a los pilotos de que los slats no se habían desplegado: una para el capitán y ocho para el ingeniero de vuelo. A pesar de ello, ambos miembros de la tripulación declararon ante el tribunal que estas luces estaban en verde. Esto deja, según el informe oficial, tres posibles explicaciones: "Que el sol de la mañana cegaba a la tripulación de la cabina y, por lo tanto, obstaculizaba la percepción del color, que un error de diseño podría haber causado que las luces estuvieran en verde a pesar de los slats estaban retraídos o que la tripulación mintió. Ninguna de estas posibilidades (acaba el informe) pudo probarse de manera concluyente".

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

A raíz de la catástrofe del vuelo 540 quedó claro que los sistemas de alerta de Boeing no eran los adecuados. Se habían registrado dos casos anteriores muy similares al del 747 de Lufthansa, pero en esos casos, por diferentes circunstancias, los pilotos habían podido recuperar el avión a tiempo. Después de este tercer incidente mortal, Boeing añadió sistemas para avisar a los pilotos si se daban estas condiciones antes del despegue.

También se modificaron los procedimientos operativos necesarios para incluir una comprobación cruzada por parte del comandante de los sistemas más importantes del panel del ingeniero de vuelo.